tapirr

alex-smolko@lj

Такие инициативы надо всемерно поощрять (см. ссылку)!

Напоминаю (впрочем, надеюсь тут нет таких, кому надо это напоминать...), что пешеход имеет приоритет на дороге.

А также вот ещё в тему:

Автор: Гейко Юрий Васильевич
обозреватель «Новой»

Московские пробки:
этиология и патогенез

"В рамках европейской бытовой культуры вплоть до второй половины XVIII века считалось вполне приличным:

во-первых, общаться с подданными, сидя на унитазе,

во-вторых, отодвигать подданных на обочину, выезжая в город на своей карете. Иногда даже пассажирское кресло в карете было совмещено с унитазом.

В Европе все эти феодальные прелести ушли в прошлое, во всяком случае, со времени Великой Французской революции. Вопрос даже не в законодательных запретах; просто все это стало этически неприемлемым. Тем самым принцип эгалитарности, то есть полного равенства прав всех пользователей улично-дорожной сети, утвердился задолго до появления автомобиля.

Типичная гражданская конвенция по этому поводу — североамериканское правило проезда нерегулируемых перекрестков: четыре знака STOP по всем четырем сторонам и очередность проезда строго в порядке прибытия, независимо от направления следования. Согласно популярному транспортному апокрифу, это правило сформировали вольные ковбои, которые по мере приобретения опыта коллективного транспортного поведения отказались от выяснения приоритетности проезда конных экипажей на перекрестках ярмарочных дорог с помощью «всеобщего уравнителя».

По сути дела, именно эту конвенцию закрепил светофор, который выступал в роли не только полезного технического устройства (о чем уже говорилось выше), но и важнейшего института организации дорожного движения.

Из всех многочисленных изобретателей этого устройства наиболее почетное место в истории занял Гэррет Морган (1877 — 1963). Его патент на трехсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов был далеко не первым и, строго говоря, не самым продвинутым. Но именно Моргана в заявлениях официальных лиц США до сих пор именуют «отцом всех наших программ транспортной безопасности»1.

Не в последнюю очередь это связано с идеологизацией технических новшеств, к которым был склонен этот изобретатель. Морган был одним из первых афроамериканцев, севших за руль собственного автомобиля. Из популярной литературы2 известно, что едва ли не каждый регулировщик мог с легкостью ущемить его права при проезде перекрестка, отдавая приоритет белым автовладельцам. Идея изобретателя заключалась в том, чтобы переключение сигналов светофора стало автоматическим и, в частности, полностью независимым от статуса автомобилистов, подъезжающих к перекрестку с конфликтующих направлений. Тем самым светофор должен был стать, по мысли Г. Моргана, таким же «всеобщим уравнителем», как популярное техническое устройство, существенно ранее изобретенное Сэмюэлем Кольтом. Переиначивая известную поговорку, можно было бы сказать: «Бог создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права».

Эгалитарность в дорожном движении не всегда даже связана с утверждением демократических ценностей. К примеру, в Испании конца эпохи Франко, где автомобилей на 1000 жителей было примерно столько же, сколько сегодня в России, каудильо требовал от своего кортежа ездить по Мадриду строго по правилам и, в частности, останавливаться на красный сигнал светофора. Считается, что этот жест генералиссимуса оказал самое плодотворное влияние на упорядочение городского движения и снижение аварийности.

Постфеодальные правила пользования унитазами российской элитой были, в общем, усвоены.

Правила пользования пассажирскими каретами, увы, нет. С этой точки зрения можно утверждать, что светофор в России еще не изобретен.

Вот любопытное сопоставление. В Москве, как было уже отмечено, 5200 маршрутных автобусов, не имеющих никаких преимуществ в движении. Одновременно в городе имеется порядка 4—5 тысяч пассажирских автомобилей, оборудованных необходимой звуко- и светотехникой и обладающих вполне официальным правом преимущественного проезда хоть на красный сигнал светофора. Причем речь идет именно о пассажирских каретах начальства, то есть без учета спецтранспорта неотложных служб!

Моральный аспект здесь крайне важен, поскольку феодальные транспортные приоритеты — болезнь остро заразная. Пока пассажирские кареты федеральной и городской элиты заведомо важнее обывательских бричек, неизбежно дальнейшее расслоение участников дорожного движения по тем или иным должностным, имущественным и прочим признакам (служебное удостоверение, спецпропуск на лобовом стекле, марка и модель автомобиля, физические габариты и наглость водителя и т.д. и т.п.). Б.А. Ткаченко справедливо заметил, что в Москве нет двух равных автомобилистов: у кого-то из них обязательно будет некоторое статусное преимущество.

В целом поведение рядовых российских автомобилистов является не менее дикарским, чем поведение элиты. В этом вопросе наша позиция сильно отличается от позиции профессиональных автомобильных адвокатов.

Напомним, что в законодательстве о безопасности дорожного движения англоязычных стран есть два фундаментальных понятия: careless driving (небережное вождение) и dangerous driving (опасное вождение). Первое проходит по разряду административных правонарушений, второе является уголовным преступлением.

А теперь заметим, что транспортное поведение сотен тысяч московских автомобилистов (игнорирование «зебры», блокирование движения общественного транспорта, правые повороты из левого ряда, немотивированные перестроения, обгоны справа с заездом на тротуары и т.д. и т.п.) выходит далеко за пределы careless, приближаясь к откровенному dangerous.

Все это вносит едва ли не решающий вклад в формирование систематических заторов и крайне высокого уровня транспортных рисков3.

Формирование адекватного транспортного поведения связано по большому счету с двумя важнейшими обстоятельствами: первое из них (о чем мы говорили выше) — налоги и платежи обратных связей, второе — общественное участие (participation).

Принципиальные решения по развитию и организации управления в транспортной системе города принимаются на основе предметной гражданской дискуссии с участием различных слоев населения (сегментированного по признакам транспортных потребностей), властей и, разумеется, экспертного сообщества.

Механизм принятия решений, позволяющий устроить эту систему сколько-нибудь разумным образом, предполагает несколько компонентов:

— чрезвычайно полные и оперативно пополняемые базы данных о городских поездках и перевозках, а также о загрузке отдельных звеньев и узлов транспортной сети;

— проводимые на уровне проектирования и независимой экспертизы проектов детальные градостроительные и транспортные расчеты, осуществляемые с помощью изощренного математического инструментария теории транспортных потоков, который интенсивно развивался в США, Западной Европе и Японии последние 60 лет;

— система обстоятельного и детального информирования населения о сравнительных выгодах и издержках планируемых транспортных решений в части налоговых и прямых затрат, времени, удобства, экологических и даже имиджевых экстерналий.

Характерный пример: крупные транспортные проекты, реализуемые в Нью-Йорке, предполагают проведение нескольких независимых экспертиз. Все это делается, разумеется, не из любви к чистой науке traffic flow theory, но в целях поиска аргументов для достижения общественного консенсуса.

Для сравнения. Первая и пока последняя независимая экспертиза состояния транспортной системы Москвы была проведена в 1986 году по распоряжению первого секретаря МГК КПСС Б.Н. Ельцина. К крупнейшим московским проектам, включая «большую Ленинградку», рука независимого специалиста по моделированию транспортных потоков, похоже, вообще не прикасалась.

Общественный консенсус достигается многими путями, в числе которых обучение правилам ответственного гражданского поведения в городской транспортной среде, привитие молодым гражданам либерально-демократических представлений по поводу прав, преимуществ, запретов, ответственности и платежных обязательств, возникающих в связи с пользованием транспортной системой. Все это — с детства, в начальной школе, а потом — в процессе дальнейшего образования и автомобильного обучения и, что самое главное, на образцах окружающей действительности.

Добавим к этому:

— проведение регулярных транспортно-социологических обследований, сочетающих фиксацию реального поведения горожанина с выяснением его позиций по конкретным вопросам развития транспортной системы;

— включение позиций, связанных с транспортным планированием, в программы партий и кандидатов, идущих на национальные и особенно местные выборы;

— эпизодическое проведение городских или локальных референдумов по поводу приемлемости отдельных крупных проектов. Здесь, пожалуй, самый известный пример — стокгольмский референдум по поводу введения платного въезда в центр города, проведенный осенью 2006 года.

В своей знаменитой работе о транспортных рисках и гражданских свободах выдающийся английский ученый-транспортник Джон Адамс обозначил совокупность всех этих практик понятием «транспортное самообучение нации»4.

Я оставлю все эти сведения без комментариев…"

Полностью:

http://www.novayagazeta.ru/data/2008/driver23/