не хочешь статейку для нашего журнальчега?

Это интересное предложение. Только, боюсь, с комментами будет некоторая напряженка.

Летатательные аппараты легче воздуха - это тупиковый путь развития. Хотя и современная авиация с её многомиллионными затратами на инфраструктуру тоже не подарок. Правда есть разработки в области плазменных установок, окутывающих самолёт облаком плазмы, что позволяет резко снизить расход топлива, но это всё чисто экспериментальная экзотика.

Достаточно интересны экранопланы и экранолёты, но там тоже множество проблем. Также пока неясна ситуация с перспективами конвертопланов и дисколетов. Поэтому продолжаем летать на самолетах 1950-х годов разработки и таких же вертолетах...

Послушайте наших грантоедов, они Вам про плазму еще и не такое расскажут. :)))

"Аппарат легче воздуха" - это неверное определение. У дирижабля есть свой вес. Просто подъемная сила создается газом с меньшим весом, чем воздух.
А сейчас разработали некий гибрид самолета и дирижабля, где подъемная сила создается и газом, и аэродинамикой крыла.

"Аппаратами легче воздуха" исторически называют воздушные шары, дирижабли и прочую технику.

Про гибрид не слышал, интересно было бы взглянуть на эскизы.

Даже тогда это название было неправильным.

Вот один из таких проектов
http://www.avia.ru/author/fialka.shtml

На развитие техники в первую очередь влияют военные нужды. Только при разработке средств вооружения можно использовать огромные ресурсы - и не слишком отвечать за результат. Создаются идеальные условия для экспериментрирования и отбора жизнеспособных моделей. А потом - использовать их на гражданке. Если потребность в дирижаблях с военной целью около нуля - значит, несмотря на все усилия энтузиастов, эта отрасль развиваться не будет.

Дирижабли стали уязвимы ещё в 1918 г, когда англичане создали надёжную систему ПВО над Британией. Ещё лет тридцать гуляла идея об их использовании в качестве патрульного средства - блестяще оправдавшая себя во Вторую мировую. До конца 60-х американские дирижабли патрулировали океан. И в конце 80-х эта идея была реанимирована и серьёзно поднимался вопрос о строительстве в США современных дирижаблей для радиоразведки - АВАКСы, видимо, дороговаты. После капитуляции СССР идею похерили, но она всплыла снова в связи с войнами в Ираке и Афганистане, где у союзников большие проблемы с наблюдением за территорией.. Я видел модель шарообразного дирижабля-наблюдателя.
То есть сама по себе идея для военного наблюдения вне зоны боевых действий по-прежнему привлекательна. Но те же военные чётко представляют, насколько дирижабли уязвимы. Это их останавливает.

Дирижабли сейчас не могут быть рентабельны. Существует мощный конкурент-авиация, нет инфраструктуры - для дирижаблей она окажется дороже чем для самолётов. Действительно, существует масса ситуаций, когда нечто вроде дирижабля оказалось бы удобнее и дешевле вертолёта или самолёта. Но надёжных образцов нет. На нет - и суда нет. Если бы существовали военные разработки и военная инфраструктура - как в авиации, то дирижабли бы были.
То, что сейчас нет принципиально новых разработок - отражение того факта, что нет чёткого заказа. Поэтому по-прежнему в разработке оптимальные, хотя и устаревшие конструкции - жёсткие цеппелины и мягкие гудиеры. Они универсальны и надёжны. Понятно, что монтажный дирижабль должен выглядеть совершенно иначе.

На развитие дирижаблей может оказать влияние фактор экологии. Понятно, что аппарат тяжелее воздуха гадит гораздо больше, чем средство, которому двигатель нужен только для перемещения. И шуму от них меньше. С этой точки зрения экологически озабоченные страны могут отдать часть воздушного пространства для коротких перевозок дирижаблям. В Европе это вполне реально.

Рекорд продолжительности авиаперелётов до сих пор, по-моему, принадлежит "Гинденбургу". В 30-е он выполнял рядовой рейс Европа-Бразилия, когда в районе посадки случилась заварушка и мятежники заняли район причальной мачты. Капитан принял оригинальное решение - принял на борт дополнительное продовольствие и на одном моторе стал дрейфовать над Бразилией, дожидаясь подхода правительственных войск. 188 часов без дозаправки. Авиация на такое не способна даже сейчас. Круизы на дирижаблях - перспективная идея.


Вполне возможно, что именно сейчас ситуация может измениться и способность дирижаблей к сверхдальним перелётам может быть востребована (как и многие Ваши идеи об освоении севера).
Я о разворачивающейся войне за Ледовитый океан.
Политическими демаршами, водружениями флагов и научными исследованиями дело не ограничится. Арктику застолбить надо. Каким образом, на что хватит РФ - вопросы пока без ответа. Ну, Данию-то мы всяко порвём как Тузик грелку, а вот США и Канада противники посерьёзнее. Брызжанием слюной в Госдуме их не испугаешь.
Обязательно потребуется транспортное средство, способное к перемещению объемных большетоннажных грузов на многие тысячи километров. Дирижабль этим условиям соответствует. Или просто разведчик, способный сутками висеть над выбранным районом. Военные соображения (пока?) роли не играют.
С освоением Арктики связаны самые удачные факты истории дирижаблей - достижение северного полюса, экспедиция "Гинденбурга" 1931 года Ленинград - Таймыр-Новая Земля-Шпицберген-Ленинград (без остановок и дозаправок, кажется). Может, и сейчас Арктика окажется счастливой для них.

При освоении Арктики гораздо эффективнее будут экранопланы, нежели дирижабли. Это и корабль, и самолет в одном корпусе, что для бескрайних северных просторов крайне удобно.

Дирижабли, наверно, будут хорошо смотреться в роли воздушных разведчиков, но они абсолютно беззащитны под вражеским огнём, поэтому военным наверняка выгоднее будет гонять на патрулирование тяжёлые А-50 с эскортом истребителей, чем огромные газонаполненные сигары.

То, что выгодно для военных не означает, что это:
а) дёшево;
б) эффективно;
в) просто умно.

Но мы же обсуждаем не войну, а вполне мирное время. И даже не предвидим моджахедов с "Иглами" среди ледяных торосов.

Экраноплану всё-таки нужна ровная гладь воды для посадки и взлёта. Около полюса с этим напряжёнка.

Это понятно, но если льды растают (а они уже сейчас что-то слишком активно тают), то свободной водной глади будет очень-очень много. И вот тут как раз и пригодятся экранопланы.

Льды растают?
Вообще-то морской лед - штука очень сложная, требующая внимательного отношения.

Ну если льды растают, то об арктическом шельфе придётся забыть. Шельфом станет Западно-Сибирская равнина. Вот тогда экранолёты будут актуальны. А главная их база их будет у города Омска - главного порта тёплого Северного Ледовитого океана.

Это фантастика! :)))

С некоторых пор технологии шагнули далеко вперед. Например, появились вещества, с помощью которых защищают от пробоин баки военных самолетов и вертолетов. Потом, если чисто технически возможно было построить дирижабль с металлической оболочкой, то уж с нынешними материалами можно дирижабль одеть в броню.
Кстати, поскольку ничто в дирижабле не дает высокой температуры, то средства ПВО с тепловым наведением ему не страшны.
У меня есть несколько способов, каким образом сделать дирижабль куда более устойчивым к огню с земли.


Наши яйцеголовые деятели ломятся в открытую дверь. Границы арктического сектора были определены еще в 1926 году. В 1990 году был подписан договор с США о разграничении морских пространств, в которой линией принят меридиан 168о58'37" западной долготы.
Как показывает опыт Каспия, неопределенность морских границ может держаться очень долго, просто за отсутствием практической необходимости в разграничении водных пространств.

Вот снова о том же. Какие еще крупнотоннажные грузы в Арктике, когда сегодня дирижабль даже один груженый контейнер поднять не может?

Всё-таки в военный дирижабль я не верю, они своё отвоевали.
Навскидку помню, что у цеппелина образца этак 1916 г. полезная нагрузка была 12 тонн. У Гинденбурга, следовательно, больше. Монстры конечно были будь здоров, длиннее Титаника. Спустя лет сто грузоподъемность можно увеличить.

Я в Бауманке делал диплом нашего военного привязного аэростата. Он как опытный образец использовался в Афгане - подъем 100 кг нагрузки на высоту 6 км за 3 минуты. Перевозится готовым к работе на Кразе. Применение - подъем над горами аппаратуры передачи данных. Сейчас эту задачу решает спутник, но ведь спутников в реальной войне может на орбите и не остаться...

Я читал об этом в книге (учебнике?) "Воздухоплавание". Там это описывалось как последнее реальное применение привязного аэростата в военных действиях - но как рестранслятор (?). Его поднимали на границе и он вроде бы покрывал весь Афган.

я в своем дипломе дорабатывал до современного уровня лебедку спуска-подъема на гидроприводе от двигателя КРАЗа.

Увы, цеппелины были намного короче "Титаника".
Цеппелин L 50 - 196,5 метров L 70 - 211,5 метров.
"Титаник" - 268,9 метров.

ПВО не видит дирижабль пока тот не вздумает перемещаться по своему усмотрению или хотя бы бороться с дрейфом в воздушном потоке. Как только дирижабль включит двигатель его увидять в ИК-лучах.
Дирижабль может висеть в стратосфере. Сбить на высоте выше 50км такой аппарат практически невозможно. Такой полуспутник для наблюдений и радиопередач.

А можно поподробней, каким это образом радары ПВО не видят такую здоровенную дуру как дирижабль???

все дело в материале и в размере. если сделать здоровенную штуку из металла, то конечно, но это же не обязательно, правда. А ткань или современный материал из искуственных волокон не отражает радиоволн. Вот и не виден он на экранах радаров.

Ну вообще-то гондола у дирижабля металлическая. И (насколько я знаком с принципами работы радаров ПВО), то они прекрасно видят даже небольшие стаи птиц. Увидеть стометровую сигару для них проще простого.

ну конечно, можно еще радиопередатчик туда повесить помощнее и Маяк транслировать, тогда конечно, увидеть дирижабль проще простого. Я обсуждаю дирижабль как наблюдатель, висящий в стратосфере. Зачем туда 100 метровую сигару да еще и с экипажем? А нет экипажа - гондолу можно и нужно и пластиковую поставить. Сейчас вопрос наблюдения хотят сверхлегкими беспилотниками с солнечными батареями решить, но по мне так аппарат легче воздуха эту задачу решил бы куда как эффективней. ему тратить энергию на полет не нужно

Чисто теоретически дирижабль наверняка можно одеть в какую-нибудь ультралегкую, но мощную броню, но стоимость такого дирижабля перекроет все эти ухищрения. За каждый лишний килограмм ненужного веса придется расплачиваться скоростью, грузоподьемностью, экономичностью и т.д.

Да, кстати, любой работающий двигатель, установленный на дирижабле, будет давать достаточно тепла для боеголовки с тепловым наведением.

В отличие от самолета, двигатель можно заглушить и идти на воздушных потоках.
По сути, двигатель на дирижабле только для маневрирования.

Можно броней защитить нижнюю часть дирижабля, наиболее уязвимую, тем более, что потребуется защита гондолы.
Потом, керамическая или пластиковая броня достаточно легкая.

Даже заглушенный двигатель ещё некоторое время выделяет тепло, так что простое выключение не спасет от моджахеда со "Стингером".

Ракета, летящая в воздушную цель, вообще-то не всегда бъёт её снизу. Зачастую боевая часть ракеты взрывается рядом с целью и поражает осколками практически всю обращенную к ней поверхность. Так что смысла бронировать дирижабль нет никакого.

Ни керамическая, ни пластиковая броня не сравнятся по прочности с металлическими сплавами, а уж тем более с броней из обедненного урана. А такую броню дирижабль не поднимет.

От ПЗРК и ракет есть стандартные тепловые ловушки.

А начерта нужно противоснарядное бронирование, на что идет броня из обедненного урана? Вполне достаточно брони, держащей пулю 7,62 мм, осколок и гасящей большую часть энергии пуль крупнокалиберных пулеметов.
Если баллоны разделены на секции, имеют внутри два-три слоя, и одеты в броню, то даже попадание ракеты или очереди дирижаблю не страшно.

Искренне сомневаюсь, что попадание ракеты дирижаблю не страшно, даже при условии, что он весь будет в мега-броне.

Ну разорвет оболочку и несколько секций. Самое худшее - это потеря газа и снижение.

ты прав, но ведь и новых кадров в том же ДКБА не появляется. Там работают люди, которые еще с итальянцем работали. А эллинг стоит уже 30 лет с провалившейся крышей.

Дирижаблям надо для начала занять естественную нишу привязных аэростатов - дешевая площадка для радио, наблюдений, рекламы. А гнаться за грузоподъемностью - это излишнее. Это наше извечное родинослоновое стремление.

Второе место для современных дирижаблей - беспилотные аппараты видеонаблюдения.

Вариантов действительно масса.
Могу припомнить случай из собственной практики, когда хлопнул резервуар (с ремонтниками) и плавающая крыша легла на дно. 70 т. Если бы была оболочка, способная поднять эти 70 тонн, и пара моторов, чтобы оттащить хоть на сто метров, а ещё пара человек, способные этим управлять - пятидесятитысячник (50 000 м3) не пришлось бы резать полностью в металлолом.

для такой операции и моторы бы не понадобились - грузовик или трактор справились бы с горизонтальным перемещением.

Я неточно объяснил - крыша упала внутрь. Стены высотой 25 метров уцелели. То есть задача состояла в том, чтобы извлечь крышу строго вертикально вверх на 40-50 метров. В реале - резервуар демонтировали полностью, потом построили новый.

конечно, монтировать несколько кранов по-кругу с общей грузоподъемностью в два раза выше веса и их синхронная работа стоили бы не мало денег. Шарики с гелием наверное обошлись бы дешевле. полноценный дирижабль с воздушными моторами и гондолой тут был бы не нужен, я считаю.

Не может быть! Что, там все такие старые?
Ну тогда понятен необычайный "прогресс" дирижаблестроения.