|
|
Пишет wg (![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo.gif){kind=small} wg)@ 2006-11-07 14:45:00 |
 |
|
 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
 |
История железных дорог в России
Довольно любопытно. Из новой книги В.Молодякова "Россия и Япония: рельсы гудят":
"Поезд мчится в чистом поле": как это начиналось
...
Первая железнодорожная линия общего пользования в России, заложенная в 1836 г. и открытая 30 октября 1837 г., соединяла Петербург с Царским Селом, а затем была продолжена до Павловска. Именно ее прославляла "Попутная песня" Михаила Глинки на слова Нестора Кукольника "И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле...". Япония в этот год могла отметить двухсотлетие своего окончательного "закрытия" сегунами (военными правителями) династии Токугава, так что ни о каких железных дорогах там и помыслить не могли. Вообще же первая железная дорога с конной тягой, чудно называвшаяся "чугунный колесопровод", в нашей стране появилась в 1788 г. на Александровском заводе, а с паровой тягой - в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Линию и два "сухопутных парохода" для нее построили самородки-крепостные Ефим Черепанов и его сын Мирон. Для сравнения: в Англии первой железной дорогой общего пользования считалась линия Ливерпуль-Манчестер, торжественно открытая в 1830 г., хотя первый паровоз Дж. Стефенсона "Блюхер" начал доставлять уголь Киллингвортских копей на пристань еще в 1814 г., а полинии Стоктон-Дарлингтон с 1825 г. перевозили не только грузы, но и пассажиров. <...>
Власть имущие понимали, что надо что-то делать, дабы исправить положение. Еще 20 ноября 1809 г. вышел манифест Александра I, гласивший: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения". Во исполнение монаршьей воли были созданы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, представлявший собой военное учебное заведение. Многие его выпускники позже стали видными инженерами, учеными и администраторами в области строительства и эксплуатации железных дорог. Наряду с высоким профессионализмом "путейцы" традиционно отличались "внутренней спайкой" и корпоративной замкнутостью, помогая друг другу и не допуская посторонних в свою среду.
К началу 1840-х годов главными видами транспорта в Российской империи были гужевой и речной. "По главным торговым магистралям России двигались огромные караваны, В 1840 г. по одному лишь Московскому шоссе прошло 216 тыс. лошадей, провезших около 7,56 млн пудов клади. По рекам и каналам России в одном 1844 г. было провезено 59 069 судов, груженных различными товарами, но главным образом продуктами сельскохозяйственного производства... [Однако] гужевой транспорт, имевший колоссальное значение в перевозке това-ров, из-за крайне скверного состояния дорог зачастую бывал не в состоянии обслужить спрос. Самые лучшие грунтовые дороги - шоссе - и те страдали значительными недочетами... Весною и осенью эти шоссейные дороги требовали немало ремонтных работ и поэтому выбывали на время (1-1,5 месяца) из строя. Да в это время и перевозки по всей стране почти останав-ливались: разливы рек и непролазная грязь на дорогах делали их абсолютно непроезжими... Перевозимые с нижней Волги товары почти никогда не успевали попасть в Петербург в тот же год. Обычно на их доставку по Волге и каналам уходило около 1,5 лет".
Медленное движение товаров влекло за собой медленное обращение капиталов - а значит малые доходы, застой в делах и убытки. И тем не менее Волгу не зря называли не только "матушкой-рекой", но и "русским Нилом". "Меня поразило, - писал П.П. Мельников, - громадное движение, которое совершается на Волге. Приведенное в единицы пудоверст (предшественник нынешних тонно-километров. - В.М.), это движение выразилось цифрою 36 694 263 929 пудоверст для 1840 г., когда клади отправлялось менее обыкновенного, в нормальные же годы цифра эта может быть принимаема для 50 млрд пудоверст, т.е. больше, я думаю, чем на какой-либо линии самого деятельного торгового движения во всем мире".
Проведший несколько лет за границей для изучения железнодорожного дела, Мельников в 1835 г. опубликовал первое в нашей стране оригинальное сочинение по этому вопросу. Для него достоинства нового вида транспорта были очевидны, но хватало и противников: от генерал-майора М.Г. Дестрема, одного из четырех инженеров, присланных в Россию Напо-леоном I по договору с Александром I в Тильзите и дослужившегося до начальника комиссии проектов и смет Главного управления (будущего министерства) путей сообщения, и публициста Н.И.Тарасенко-Отрешкова, опекуна семьи Пушкиных после смерти Александра Сергеевича, до самого министра финансов графа Е.Ф. Канкрина, считавшего, что России железные дороги понадобятся только через несколько веков. В том же 1835 г. в Петербурге появился австрийский инженер Ф.А. Герстнер, начавший, выражаясь современным языком, лоббировать строительство железной дороги между двумя столицами империи, но просивший себе "исключительную привилегию" (т.е. монополию) на сооружение стальных магистралей в стране на целых 20 лет. Комиссия под председательством главноуправляющего путями сообщения графа К.Ф. Толя в принципе поддержала идею, но в монополии Герстнеру отказала. Началась длительная и детальная проработка проекта, что в данном случае нельзя объяснить одной только бюрократичес-кой волокитой или борьбой самолюбий.
Мельников во всех подробностях рассказал эту историю в записках, опубликованных перед войной журналом "Красный архив", поэтому останавливаться на деталях мы не будем. Скажу о главном. Дорога от Петербурга до Царского Села, не имевшая ни экономического, ни стратегического значения, была построена как опытный образец с целью "несколько ознакомить публику и инженеров с железными дорогами, известными у нас только понаслышке". Выбор маршрута вызвал немало нареканий со стороны как сторонников, так и противников нового вида транспорта. Статс-секретарь Н.Н. Муравьев, сам неоднократно подававший Николаю I записки о пользе железных дорог и готовый заняться их сооружением, негодовал: "Тут ищут себе ее местных выгод, мало думая о России... Тут цель, как игрушки праздных: скорое и гладкое катание, воксал (в Павловске, где, как известно, давались концерты. - В.М.), пляски и песни цыган, потешные огни, роскошные яства и пития". Его антипод граф Канкрин выразительно назвал дорогу путем "из столицы в кабак". Инженер П.И. Палибин, по свидетельству Мельникова, "считавшийся тогда одним из лучших в Корпусе путей сообщения", авторитетно заявлял: "Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог... Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает; разность в климатических условиях, а особено различие характеров нашего на-рода и западноевропейских народов должны лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог".
Дальнейшую судьбу железнодорожного строительства решили энергия и усилия нескольких человек: Герстнера, решившего заработать денег на всю оставшуюся жизнь; графа А.Х. Бенкендорфа, покровительствовавшего ему; настойчивого статс-секретаря Муравьева; энтузиаста Мельникова; влиятельного графа А.А. Бобринского, которого последний привлек на свою сторону; графа Толя, которого он сумел убедить не противиться задуманному. Но они были бы бессильны без содействия императора Николая, который "против единогласного мнения всех своих министров решился повелеть, чтобы дорога эта (Петербург-Москва) была и осуществилась бы средствами правительства".
1 февраля 1842 г. он подписал указ о сооружении дороги, получившей в его честь название Николаевская (ныне Октябрьская). Ровно через полгода начались работы. Как отмечают современные специалисты, "дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы... Ширина колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 мм. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов".
Два вокзала и 34 станции строились как единое целое по проекту любимого архитектора царя К.А. Тона, автора Большо-го Кремлевского дворца и храма Христа Спасителя. 1 ноября 1851 г. двухпутная железная дорога протяженностью 650 км была открыта. Первый поезд преодолел расстояние между столицами за 21 час 45 минут; с пуском скорых поездов это время быстро сократилось до 12 часов. Уже в 1852 г. по дороге было перевезено 719 тыс. пассажиров и 164 тыс. т грузов, и с каждым годом эти показатели росли. С тех пор она остается гордостью железных дорог всей России.
При Николае I, стороннике жесткой централизованной власти, стремившемся все держать в своих руках и под своим контролем, российские железные дороги были казенными и строились на государственные деньги. Частным инвесторам он просто не доверял. С началом царствования Александра II в 1855 г. ситуация начала понемногу меняться. Уже через два года было учреждено - с привлечением иностранных капиталов - Главное общество российских железных дорог для строительства системы магистралей общей протяженностью около 4 тыс. верст для соединения хлебородных районов с Петербургом, Москвой, Варшавой и портами Балтийского и Черного морей (оно получило в собственность начатую казной линию Петербург-Варшава, а в 1868 г. правительство передало ему во временное владение Николаевскую железную дорогу), что делало его фактическим монополистом в железнодорожном строительстве. Формально оно было частным, но пользовалось неограничен-ной поддержкой государства, от которого, соответственно, и зависело. "Монополия "Главного общества", - считает В.М. Ляховский, - явилась результатом негласного союза, сло-жившегося между иностранными финансовыми светилами и представителями чиновно-аристократического мира на почве разорения мелких акционеров и грабежа казны".
Оценка слишком резкая и не во всем справедливая. Финансовое положение России после Крымской войны было далеко не блестящим, поэтому основной капитал должны были внести европейские банкиры. Однако общество не смогло собрать и половины определенной уставом суммы. Даже несмотря на правительственную гарантию 5% прибыли (фактическая долго была ниже), частный капитал неохотно шел в эту сферу, что привело к снижению темпов строительства в 1863-1864 гг.
Правительство не отказывалось от намерения прокладывать новые дороги, но колебалось между собственно казенным строительством и государственным покровительством частному. 1863-1865 гг. были времен оживления казенного строительства (линии от Москвы на Тулу, Орел и Курск, от Одессы на Балту и Елисаветград), но затем предпочтение было отдано частному, развертывания которого ожидал министр финансов М.Х. Рейтерн. Главное общество было освобождено от ряда обязательств; казна выдавала ему пособия и покупала начатые, но приостановленные строительством или вовсе заброшенные линии. В 1868 г. (запомним эту дату для Японии!) общество получило во временное владение главную магистраль страны - Николаевскую дорогу - и безвозвратную ссуду на ее модернизацию. Аналогичная ситуация сложилась и в области морских перевозок, которые монополизировало Российское общество пароходства и торговли (РОПИТ), фактически принадлежавшее группе петербургских банкиров и находившееся под контролем прави-тельства. Так что большинство железных дорог России к началу 1870-х гг., будучи формально частными предприятиями, по существу жили за счет гарантий казны.
Связанное прежде всего с черноморскими портами, Общество в 1870 г. получило от казны Одесскую железную дорогу. В том же году на ней начал работать один из главных героев нашего исследования Сергей Юльевич Витте.
Его помнят главным образом как министра финансов и премьера, но карьеру-то он сделал на железных дорогах, не имея при этом диплома инженера путей сообщения, чем особенно гордился. "Когда я поступил на железную дорогу, - вспоминал он много позже, -то тогда железнодорожное дело находилось еще в самом примитивном состоянии. Все-таки в течение этих 40 лет, прошедших с того времени, железные дороги сделали у нас громадный успех. Если сравнить как полотно железной дороги, так и станционное устройство, а в особенности паровозы и вагоны, того времени с теперешними, то ясно видно, насколько успех, сделанный железными дорогами, велик").
1870-е гг. стали в России эпохой "железнодорожной лихорадки". Если в 1860 г., на заре "великих реформ", в стране было всего 1254 км железных дорог, то в 1880 г., в конце царствования Александра II, уже 21 600 км, или в 17 с лишним раз больше. Частные капиталы наконец-то потекли в строительство стальных магистралей, привлеченные как спросом на это в условиях промышленного подъема, так и государственными концессиями и гарантиями, которые страховали дельцов от убытков. Страховали на деле, конечно, не всех, а только приближенных к власть имущим, что создавало идеальные условия для лоббизма и коррупции - немалый "процент" с этих операций имела морганатическая жена Александра II княгиня Е.М. Долгорукая. Значительная часть доходов от дорог уходила "налево", поэтому многие из них оказы-вались бездоходными, а то и убыточными.
Постепенно МПС утрачивало контроль за частными дорогами. Поэтому в 1876 г. для выявления недостатков в строительстве и эксплуатации железных дорог и разработки мер по их устранению была создана специальная комиссия во главе с графом Э.Т. Барановым, председателем Департамента экономии Государственного совета. Заседала она восемь лет и, в частности, установила, что к 1880 г. на строительство железных дорог было затрачено в общей сложности 1 767 560 318 кредитных руб. (Кредитный рубль был меньше золотого и мог колебаться в пределах 65-80 коп. золотом.), но затраты не оправдывались. Единственным практическим результатом работы комиссии, опутанной, как отмечали современники, по рукам и ногам тесными деловыми и административными связями с теми, кого они проверяли, стал Устав железных дорог, определявший юридические основы их деятельности. Многие предложения комиссии вызывали противодей-ствие министра путей сообщения адмирала К.Н. Посьета и его заместителя А.Я. Гюббенета.
Все это породило оживленную дискуссию о предпочтительности формы собственности на железные дороги. Витте, часто выступавший в печати в 1880-е гг., отстаивал частное владение, ратуя при этом за унификацию путевого хозяйства, расписания и тарифов (последними он занимался непосредственно), что сможет сделать их бездефицитными, а затем и прибыльными. Государственное же вмешательство в финансовую сторону дела и тем более покрытие убытков частных линий за счет казны он считал категорически неприемлемыми, ссылаясь на пример наиболее динамично и успешно развивавшихся в то время железных дорог Нового Света: "В Америке по крайней мере все железные дороги частные (выделено автором. - В.М.) не по названию, а в действительности, поэтому казна в капиталах железных дорог совершенно не заинтересована, а следовательно, если железные дороги и режутся, то казна дефицит не приплачивает" (1,181). В итоге восторжествовала "линия Витте": с января 1895 г. государство ограничивалось тем, что проверяло эксплуатационные отчеты частных компаний.
1870-е гг. были эпохой торжества "железнодорожных королей". Однако "в царствование императора Александра III твердо установилась идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек, а в особенности эксплуатацию железных дорог частными обществами, которые в основе своей преследуют идеи не общегосударственные, а идеи характера частных интересов. Таким образом, можно сказать, что в царствование императора Александра III сделался полный переворот в железнодорожном деле как с точки зрения практической, так и теоретической. Поэтому уже в царствование императора Александра III мною, когда я был министром путей сообщения, а потом министром финансов, - писал Витте, - был начат, с одной стороны, последовательный выкуп железных дорог из рук частных обществ, а с другой стороны, преимущественное сооружение железных дорог казною. Затем в полном объеме эти государственные взгляды были мною проведены и осуществлены уже в царство-вание императора Николая II. Этот взгляд на железные дороги, равно как и вся система железнодорожного дела твердо держатся и по настоящее время".
// продолжение следует
Довольно любопытно. Из новой книги В.Молодякова "Россия и Япония: рельсы гудят":
"Поезд мчится в чистом поле": как это начиналось
...
Первая железнодорожная линия общего пользования в России, заложенная в 1836 г. и открытая 30 октября 1837 г., соединяла Петербург с Царским Селом, а затем была продолжена до Павловска. Именно ее прославляла "Попутная песня" Михаила Глинки на слова Нестора Кукольника "И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле...". Япония в этот год могла отметить двухсотлетие своего окончательного "закрытия" сегунами (военными правителями) династии Токугава, так что ни о каких железных дорогах там и помыслить не могли. Вообще же первая железная дорога с конной тягой, чудно называвшаяся "чугунный колесопровод", в нашей стране появилась в 1788 г. на Александровском заводе, а с паровой тягой - в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Линию и два "сухопутных парохода" для нее построили самородки-крепостные Ефим Черепанов и его сын Мирон. Для сравнения: в Англии первой железной дорогой общего пользования считалась линия Ливерпуль-Манчестер, торжественно открытая в 1830 г., хотя первый паровоз Дж. Стефенсона "Блюхер" начал доставлять уголь Киллингвортских копей на пристань еще в 1814 г., а полинии Стоктон-Дарлингтон с 1825 г. перевозили не только грузы, но и пассажиров. <...>
Власть имущие понимали, что надо что-то делать, дабы исправить положение. Еще 20 ноября 1809 г. вышел манифест Александра I, гласивший: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения". Во исполнение монаршьей воли были созданы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, представлявший собой военное учебное заведение. Многие его выпускники позже стали видными инженерами, учеными и администраторами в области строительства и эксплуатации железных дорог. Наряду с высоким профессионализмом "путейцы" традиционно отличались "внутренней спайкой" и корпоративной замкнутостью, помогая друг другу и не допуская посторонних в свою среду.
К началу 1840-х годов главными видами транспорта в Российской империи были гужевой и речной. "По главным торговым магистралям России двигались огромные караваны, В 1840 г. по одному лишь Московскому шоссе прошло 216 тыс. лошадей, провезших около 7,56 млн пудов клади. По рекам и каналам России в одном 1844 г. было провезено 59 069 судов, груженных различными товарами, но главным образом продуктами сельскохозяйственного производства... [Однако] гужевой транспорт, имевший колоссальное значение в перевозке това-ров, из-за крайне скверного состояния дорог зачастую бывал не в состоянии обслужить спрос. Самые лучшие грунтовые дороги - шоссе - и те страдали значительными недочетами... Весною и осенью эти шоссейные дороги требовали немало ремонтных работ и поэтому выбывали на время (1-1,5 месяца) из строя. Да в это время и перевозки по всей стране почти останав-ливались: разливы рек и непролазная грязь на дорогах делали их абсолютно непроезжими... Перевозимые с нижней Волги товары почти никогда не успевали попасть в Петербург в тот же год. Обычно на их доставку по Волге и каналам уходило около 1,5 лет".
Медленное движение товаров влекло за собой медленное обращение капиталов - а значит малые доходы, застой в делах и убытки. И тем не менее Волгу не зря называли не только "матушкой-рекой", но и "русским Нилом". "Меня поразило, - писал П.П. Мельников, - громадное движение, которое совершается на Волге. Приведенное в единицы пудоверст (предшественник нынешних тонно-километров. - В.М.), это движение выразилось цифрою 36 694 263 929 пудоверст для 1840 г., когда клади отправлялось менее обыкновенного, в нормальные же годы цифра эта может быть принимаема для 50 млрд пудоверст, т.е. больше, я думаю, чем на какой-либо линии самого деятельного торгового движения во всем мире".
Проведший несколько лет за границей для изучения железнодорожного дела, Мельников в 1835 г. опубликовал первое в нашей стране оригинальное сочинение по этому вопросу. Для него достоинства нового вида транспорта были очевидны, но хватало и противников: от генерал-майора М.Г. Дестрема, одного из четырех инженеров, присланных в Россию Напо-леоном I по договору с Александром I в Тильзите и дослужившегося до начальника комиссии проектов и смет Главного управления (будущего министерства) путей сообщения, и публициста Н.И.Тарасенко-Отрешкова, опекуна семьи Пушкиных после смерти Александра Сергеевича, до самого министра финансов графа Е.Ф. Канкрина, считавшего, что России железные дороги понадобятся только через несколько веков. В том же 1835 г. в Петербурге появился австрийский инженер Ф.А. Герстнер, начавший, выражаясь современным языком, лоббировать строительство железной дороги между двумя столицами империи, но просивший себе "исключительную привилегию" (т.е. монополию) на сооружение стальных магистралей в стране на целых 20 лет. Комиссия под председательством главноуправляющего путями сообщения графа К.Ф. Толя в принципе поддержала идею, но в монополии Герстнеру отказала. Началась длительная и детальная проработка проекта, что в данном случае нельзя объяснить одной только бюрократичес-кой волокитой или борьбой самолюбий.
Мельников во всех подробностях рассказал эту историю в записках, опубликованных перед войной журналом "Красный архив", поэтому останавливаться на деталях мы не будем. Скажу о главном. Дорога от Петербурга до Царского Села, не имевшая ни экономического, ни стратегического значения, была построена как опытный образец с целью "несколько ознакомить публику и инженеров с железными дорогами, известными у нас только понаслышке". Выбор маршрута вызвал немало нареканий со стороны как сторонников, так и противников нового вида транспорта. Статс-секретарь Н.Н. Муравьев, сам неоднократно подававший Николаю I записки о пользе железных дорог и готовый заняться их сооружением, негодовал: "Тут ищут себе ее местных выгод, мало думая о России... Тут цель, как игрушки праздных: скорое и гладкое катание, воксал (в Павловске, где, как известно, давались концерты. - В.М.), пляски и песни цыган, потешные огни, роскошные яства и пития". Его антипод граф Канкрин выразительно назвал дорогу путем "из столицы в кабак". Инженер П.И. Палибин, по свидетельству Мельникова, "считавшийся тогда одним из лучших в Корпусе путей сообщения", авторитетно заявлял: "Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог... Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает; разность в климатических условиях, а особено различие характеров нашего на-рода и западноевропейских народов должны лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог".
Дальнейшую судьбу железнодорожного строительства решили энергия и усилия нескольких человек: Герстнера, решившего заработать денег на всю оставшуюся жизнь; графа А.Х. Бенкендорфа, покровительствовавшего ему; настойчивого статс-секретаря Муравьева; энтузиаста Мельникова; влиятельного графа А.А. Бобринского, которого последний привлек на свою сторону; графа Толя, которого он сумел убедить не противиться задуманному. Но они были бы бессильны без содействия императора Николая, который "против единогласного мнения всех своих министров решился повелеть, чтобы дорога эта (Петербург-Москва) была и осуществилась бы средствами правительства".
1 февраля 1842 г. он подписал указ о сооружении дороги, получившей в его честь название Николаевская (ныне Октябрьская). Ровно через полгода начались работы. Как отмечают современные специалисты, "дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы... Ширина колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 мм. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов".
Два вокзала и 34 станции строились как единое целое по проекту любимого архитектора царя К.А. Тона, автора Большо-го Кремлевского дворца и храма Христа Спасителя. 1 ноября 1851 г. двухпутная железная дорога протяженностью 650 км была открыта. Первый поезд преодолел расстояние между столицами за 21 час 45 минут; с пуском скорых поездов это время быстро сократилось до 12 часов. Уже в 1852 г. по дороге было перевезено 719 тыс. пассажиров и 164 тыс. т грузов, и с каждым годом эти показатели росли. С тех пор она остается гордостью железных дорог всей России.
При Николае I, стороннике жесткой централизованной власти, стремившемся все держать в своих руках и под своим контролем, российские железные дороги были казенными и строились на государственные деньги. Частным инвесторам он просто не доверял. С началом царствования Александра II в 1855 г. ситуация начала понемногу меняться. Уже через два года было учреждено - с привлечением иностранных капиталов - Главное общество российских железных дорог для строительства системы магистралей общей протяженностью около 4 тыс. верст для соединения хлебородных районов с Петербургом, Москвой, Варшавой и портами Балтийского и Черного морей (оно получило в собственность начатую казной линию Петербург-Варшава, а в 1868 г. правительство передало ему во временное владение Николаевскую железную дорогу), что делало его фактическим монополистом в железнодорожном строительстве. Формально оно было частным, но пользовалось неограничен-ной поддержкой государства, от которого, соответственно, и зависело. "Монополия "Главного общества", - считает В.М. Ляховский, - явилась результатом негласного союза, сло-жившегося между иностранными финансовыми светилами и представителями чиновно-аристократического мира на почве разорения мелких акционеров и грабежа казны".
Оценка слишком резкая и не во всем справедливая. Финансовое положение России после Крымской войны было далеко не блестящим, поэтому основной капитал должны были внести европейские банкиры. Однако общество не смогло собрать и половины определенной уставом суммы. Даже несмотря на правительственную гарантию 5% прибыли (фактическая долго была ниже), частный капитал неохотно шел в эту сферу, что привело к снижению темпов строительства в 1863-1864 гг.
Правительство не отказывалось от намерения прокладывать новые дороги, но колебалось между собственно казенным строительством и государственным покровительством частному. 1863-1865 гг. были времен оживления казенного строительства (линии от Москвы на Тулу, Орел и Курск, от Одессы на Балту и Елисаветград), но затем предпочтение было отдано частному, развертывания которого ожидал министр финансов М.Х. Рейтерн. Главное общество было освобождено от ряда обязательств; казна выдавала ему пособия и покупала начатые, но приостановленные строительством или вовсе заброшенные линии. В 1868 г. (запомним эту дату для Японии!) общество получило во временное владение главную магистраль страны - Николаевскую дорогу - и безвозвратную ссуду на ее модернизацию. Аналогичная ситуация сложилась и в области морских перевозок, которые монополизировало Российское общество пароходства и торговли (РОПИТ), фактически принадлежавшее группе петербургских банкиров и находившееся под контролем прави-тельства. Так что большинство железных дорог России к началу 1870-х гг., будучи формально частными предприятиями, по существу жили за счет гарантий казны.
Связанное прежде всего с черноморскими портами, Общество в 1870 г. получило от казны Одесскую железную дорогу. В том же году на ней начал работать один из главных героев нашего исследования Сергей Юльевич Витте.
Его помнят главным образом как министра финансов и премьера, но карьеру-то он сделал на железных дорогах, не имея при этом диплома инженера путей сообщения, чем особенно гордился. "Когда я поступил на железную дорогу, - вспоминал он много позже, -то тогда железнодорожное дело находилось еще в самом примитивном состоянии. Все-таки в течение этих 40 лет, прошедших с того времени, железные дороги сделали у нас громадный успех. Если сравнить как полотно железной дороги, так и станционное устройство, а в особенности паровозы и вагоны, того времени с теперешними, то ясно видно, насколько успех, сделанный железными дорогами, велик").
1870-е гг. стали в России эпохой "железнодорожной лихорадки". Если в 1860 г., на заре "великих реформ", в стране было всего 1254 км железных дорог, то в 1880 г., в конце царствования Александра II, уже 21 600 км, или в 17 с лишним раз больше. Частные капиталы наконец-то потекли в строительство стальных магистралей, привлеченные как спросом на это в условиях промышленного подъема, так и государственными концессиями и гарантиями, которые страховали дельцов от убытков. Страховали на деле, конечно, не всех, а только приближенных к власть имущим, что создавало идеальные условия для лоббизма и коррупции - немалый "процент" с этих операций имела морганатическая жена Александра II княгиня Е.М. Долгорукая. Значительная часть доходов от дорог уходила "налево", поэтому многие из них оказы-вались бездоходными, а то и убыточными.
Постепенно МПС утрачивало контроль за частными дорогами. Поэтому в 1876 г. для выявления недостатков в строительстве и эксплуатации железных дорог и разработки мер по их устранению была создана специальная комиссия во главе с графом Э.Т. Барановым, председателем Департамента экономии Государственного совета. Заседала она восемь лет и, в частности, установила, что к 1880 г. на строительство железных дорог было затрачено в общей сложности 1 767 560 318 кредитных руб. (Кредитный рубль был меньше золотого и мог колебаться в пределах 65-80 коп. золотом.), но затраты не оправдывались. Единственным практическим результатом работы комиссии, опутанной, как отмечали современники, по рукам и ногам тесными деловыми и административными связями с теми, кого они проверяли, стал Устав железных дорог, определявший юридические основы их деятельности. Многие предложения комиссии вызывали противодей-ствие министра путей сообщения адмирала К.Н. Посьета и его заместителя А.Я. Гюббенета.
Все это породило оживленную дискуссию о предпочтительности формы собственности на железные дороги. Витте, часто выступавший в печати в 1880-е гг., отстаивал частное владение, ратуя при этом за унификацию путевого хозяйства, расписания и тарифов (последними он занимался непосредственно), что сможет сделать их бездефицитными, а затем и прибыльными. Государственное же вмешательство в финансовую сторону дела и тем более покрытие убытков частных линий за счет казны он считал категорически неприемлемыми, ссылаясь на пример наиболее динамично и успешно развивавшихся в то время железных дорог Нового Света: "В Америке по крайней мере все железные дороги частные (выделено автором. - В.М.) не по названию, а в действительности, поэтому казна в капиталах железных дорог совершенно не заинтересована, а следовательно, если железные дороги и режутся, то казна дефицит не приплачивает" (1,181). В итоге восторжествовала "линия Витте": с января 1895 г. государство ограничивалось тем, что проверяло эксплуатационные отчеты частных компаний.
1870-е гг. были эпохой торжества "железнодорожных королей". Однако "в царствование императора Александра III твердо установилась идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек, а в особенности эксплуатацию железных дорог частными обществами, которые в основе своей преследуют идеи не общегосударственные, а идеи характера частных интересов. Таким образом, можно сказать, что в царствование императора Александра III сделался полный переворот в железнодорожном деле как с точки зрения практической, так и теоретической. Поэтому уже в царствование императора Александра III мною, когда я был министром путей сообщения, а потом министром финансов, - писал Витте, - был начат, с одной стороны, последовательный выкуп железных дорог из рук частных обществ, а с другой стороны, преимущественное сооружение железных дорог казною. Затем в полном объеме эти государственные взгляды были мною проведены и осуществлены уже в царство-вание императора Николая II. Этот взгляд на железные дороги, равно как и вся система железнодорожного дела твердо держатся и по настоящее время".
// продолжение следует
