|
|
Пишет wg (![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo.gif){kind=small} wg)@ 2006-11-07 15:39:00 |
 |
|
 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
 |
Из истории железных дорог в России (продолжение)
О всяческих злоупотреблениях (т.е. проще говоря, воровстве) при строительстве ж.д. (Витте, Вышнеградский и другие)
По книге В.Молодякова "Россия и Япония: рельсы гудят".
Начало
<...> Как же составил сенатский чиновник Дервиз столь баснословное состояние? Железнодорожную карьеру он начал в 1857 г. как миноритарный акционер Московско-Саратовской дороги. Зарекомендовав себя хорошим экономистом, в 1859 г. он был избран главным секретарем правления, в 1860 г. - членом, в 1862 г. - председателем правления, из которого годом позже сумел вытеснить известнейшего предпринимателя Ф.В. Чижова. В 1863 г. он испросил концессию на строительство Рязанс-ко-Козловской железной дороги, которую обязался построить за три года на казенные деньги и при этом брался устроить заем за границей на всю сумму. В перспективе Дервиз предлагал еще за шесть лет довести дорогу от Козлова, имевшего важное значение для хлебной торговли, до Саратова или любого другого пункта в пределах 400 верст от Козлова. Однако главноуправля-ющий путями сообщения Мельников проект отклонил.
Дервиза это не обескуражило. В следующем году он предложил создать за границей акционерное общество для строительства дороги "на свой страх и риск", собрав капитал за счет гарантированных правительством акций и облигаций. Цену он запросил баснословную (85 тыс. руб. серебром за версту главного пути, или почти в полтора раза больше, чем на недешевой Московско-Рязанской), причем при беспошлинном ввозе все-го необходимого для строительства. Мельников выступил против проекта, считая его авантюристическим, но Дервиза поддержал министр финансов Рейтерн, по счастливому совпадению оказавшийся его товарищем по Училищу правоведения. Цена дороги была снижена до 76 тыс. руб. за версту, деньги получены в Германии за счет размещения облигаций, в Государственный банк внесен учредительский залог почти в 600 тыс. руб. Оставшуюся треть капитала Дервиз объявил акционерной, представив министру финансов документ, что акции (7825 по 1 тыс. фунтов стерлингов) распределены по предварительной подписке и что сам он приобрел всего 650 акций. В марте 1865 г. Комитет министров по представлению Мельникова разрешил Дервизу учреждение общества Рязанско-Козловской железной дороги. Александр II незамедлительно утвердил решение.
В "подводной части айсберга" осталось одно обстоятельство: будучи как бы подрядчиком, Дервиз оставил за собой все акции, т.е. стал хозяином дороги, не внеся в дело ни копейки.
Правление общества не избиралось, а назначалось; его заседания объявлялись "собраниями акционеров". Тайной для современников это не было. Создав первое в истории России заведомо фиктивное акционерное общество, Дервиз и главный инженер (он же оптовый подрядчик) К. фон Мекк, согласно различным расчетам, присвоили от 44 до 49% номинального капитала, поскольку строительство обошлось значительно дешевле заявленного. Кроме того, Рязанско-Козловская линия была первой русской железной дорогой, полностью построенной на иностранные деньги: Дервиз не только не привлек к ней русский капитал, но и вывез значительную часть барышей за границу. Так что и этот "новорусский" обычай родился не вчера.
Рассказ о Дервизе я взял из воспоминаний Витте, который, как известно, пришел на высокие административные посты из частного бизнеса. Службу он начал кассиром на Одесской железной дороге - конечно, для выпускника Новороссийского университета это была всего лишь стажировка - и дослужился до управляющего Юго-Западными железными дорогами. А вот с этой должности он был назначен директором Департамента железнодорожных дел Министерства финансов, которое в ту пору возглавлял известный ученый-математик и финансист Иван Алексеевич Вышнеградский.
Государственный секретарь и председатель Русского исторического общества Алексей Половцов, зять придворного банкира А.Л. Штиглица, зоркий наблюдатель и исправный летописец "большого света", узнав в марте 1895 г. о смерти Вышнеградского, оставил ему такую эпитафию в своем дневнике: "Олицетворение грустных годов царствования Александра III. То был человек, чревычайно богато от природы одаренный, но лишенный всякого нравственного чувства и преследовавший в жизни почти исключительно личные цели, да и в личных целях почти исключительно одну наживу. Сын бедного священника... он оставляет многомиллионное состояние, нажитое всякого рода мошенничествами сначала при подрядах по артиллерийскому ведомству, потом при управлении Юго-Западными железными дорогами и, наконец, при всякого рода конверсиях и самых разнообразных денежных биржевых операциях под ведением его как министра финансов... Вышнеградский, проходя темную дорогу к власти и почестям, нажил тесные связи с сомнительными личностями и остался до конца дней своих в зависимости от подобного рода связей. Около него грела руки шайка негодяев, с которыми он должен был считаться, опасаясь скандалов... Назначение Выш неградского министром финансов было поворотною точкою в приемах царствования Александра III. Оно ознаменовало исчезновение преклонения пред существовавшими порядками и общественным характером состоявших во власти людей. То был первый пример бесцеремонного возвеличения темного человека по каким-то темным интригам. Это разнуздало политические аппетиты разных пронырливых негодяев, которые стали успешно ломиться в недоступные им дотоле двери пользовавшихся еще некоторым уважением учреждений".
Именно Вышнеградский в бытность директором Технологического института был ближайшим помощником и, по характеристике Витте, "можно сказать, приказчиком" другого железнодорожного короля - "лютеранина из иудеев" Ивана Станиславовича Блиоха (до перехода в протестантство Ян Богумил Готлиб Блох), в прошлом "простого подрядчика-еврейчика", а в описываемое время председателя правления Юго-Западных железных дорог - тех самых, где служил Витте. Александр III неполиткорректно называл эту дорогу, по которой ездил отдыхать в Крым, "жидовской", а путейцев - и вовсе "свиньями", особенно после катастрофы в Борках в октябре 1888 г., от ответственности за которую Витте умело уклонился. Министр путей Сообщения адмирал Посьет и главный инспектор железных дорог барон К.Г. Шернваль должностей лишились. Стоит упомянуть, что Вышнеградский, в ту пору уже министр финансов, враждовал с честным и прямолинейным Посьетом и провел на его место своего ставленника Г.Е. Паукера.
Блиох постоянно жил в Варшаве, а потому сделал Вышнеградского своим заместителем для ведения текущих дел в столице. Впрочем, дел у последнего хватало и так: помимо всего про-чего он был еще и главой... Петербургского водопроводного общества. Математических талантов Ивана Алексеевича никто не отрицал, равно как и того, что он часто "считал" в свою пользу, а внешний долг России при этом рос. Так что внушительное состояние он составил не вполне честным путем. Вышнеградского обвиняли в зависимости и даже в получении взяток от европейских банкиров, например от Ротшильдов, которым он ус-траивал займы на выгодных условиях, что в современной неформальной терминологии называется "откатом". Начальник Главного штаба генерал Николай Обручев не только ругал Вышнеградского "за узкость взглядов, сосредоточивающую интересы и государства, и Министерства финансов исключи-тельно на накоплении денег без всякой заботы об экономическом улучшении в будущем", но и прямо называл его "вором" и "Робертом Махеровичем": "Он совсем отдался наживе и ис-тощает все производительные силы России; сам разбогател до-нельзя и передал теперь свои дела зятю, который играет на бирже; когда-нибудь обнаружится вся фальшь его системы, основанной исключительно на коммерческих уловках". Того же мнения придерживался и военный министр П.С. Ванновский, который "не раз выставлял государю хищнические проделки этого человека, а также замещение им родственниками своими всяких таких мест в Кредитной канцелярии, в разных банках, на коих можно наживаться самому и покрывать козни Вышнеградского". Видимо, не случайно сын Вышнеградского стал одним из удачливейших банкиров своего времени.
Витте же вечно не хватало денег, но не от бедности, а от неспособности жить по средствам. У Блиоха он получал до 50 тыс. руб. в год, в то время как директору департамента Министерства финансов казна могла платить только 8 тыс. "Я не хочу переезжать в Петербург и потом нуждаться, а хочу, чтобы мне по крайней мере дали такое содержание, на которое я мог бы безбедно жить", - писал он Вышнеградскому из Киева. "На это я получил ответ, - вспоминал Сергей Юльевич на склоне лет, - что государь приказал, чтобы я 8 тысяч получал по штату, а 8 тысяч государь будет платить из своего кошелька, так что мне было назначено 16 тысяч... Переехал я в Петербург с моей женой, причем жене это было очень неприятно, так как, очевид-но, в Петербурге мы не могли жить так широко, как жили в Киеве". Вскоре после переезда он, однако, проговорился, что в столице "можно нажить деньгу".
"Витте тоже сомнительная личность, - заносила в марте 1892 г. в дневник А. В. Богданович, хозяйка известного салона и жена генерала, активного в железнодорожных делах, - уже одного достаточно что он - приятель Вышнеградского, вместе делали гешефты. Может, это и продлит их дружбу, если они будут заинтересованы, чтобы дела не всплывали наружу, но все-таки думаю, что скоро оба перегрызутся". "Г. Вышнеградский устроил ему (Витте. - В.М.) место в управлении Юго-Западных железных дорог, где оба они нажили состояние, один вслед за другим" (Вышнеградский помог Витте в трудную минуту: тот был уволен с Одесской железной дороги по приговору суда о Тилигульской катастрофе военного эшелона, приведшей к гибели более 100 человек, и получил резкий отказ в приеме на службу в Главное общество железных дорог; в мемуарах Витте извратил обстоятельства этого дела и не упомянул о роли Вышнеградского в своем трудоустройстве). Министр путей сообщения А.Я. Гюббенет "бесцеремонно бранил Вышнеградского, называя его и Витте ворами и утверждая, что во всех железнодорожных делах теперь нет более государственного интереса, а преследуются исключительно частные выгоды". Вышнеградский, по словам Богданович, усердно "топил" Гюббенета и сумел продвинуть на его место Витте, "рассчитывая иметь в министре путей сообще-ния подчиненного себе приказчика" (12). Как раз в это самое время в Петербурге объявились французские предприниматели, желавшие получить концессию на строительство Сибирской железной дороги. "Когда французы сказали, что об этом намеревались говорить с министром путей сообщения, то Вышнеградский отвечал им, что новый министр путей сообщения его человек и что с кем из них обоих говорить, все равно, что Витте надо дать недели две, чтобы осмотреться, а что он, Выш-неградский, знает железнодорожное дело не хуже Витте". У Сергея Юльевича, однако, были свои планы и амбиции. "По-видимому, очень умен, сдержан, будет полезен в своем ведомстве, - записал Половцов впечатления от первого визита Витте к нему в новом качестве, - но в смысле честности, добросовес-тности не внушает никакого доверия".
Витте не раз обвиняли в том, что он взяточник и коррупционер. В ответ он подробно пересказывал аналогичные сплетни про других. Не могу судить в каждом случае, кто прав, но лоббистом Сергей Юльевич был несомненным. В 1891 г. он "пробивал" строительство Камышинской железной дороги, рассчитывая нажиться на этом вместе с управляющим Рязанской дорогой И.Е. Ададуровым, в прошлом подручным Дервиза. В 1899 г. он "потопил" С.И. Мамонтова, председателя правления общества Московско-Архангельской железной дороги, который, как отмечают комментаторы новейшего издания мемуаров Витте, "сконцентрировал с начала 90-х годов в руках своей промышленной группы всю "железнодорожную цепочку": железоделательные, механические, паровозо- и вагоностроительные, а также лесопромышленные заводы". Братья Мамонтовы прибегли к ряду сомнительных операций с зачетом долгов связанного с дорогой и контролировавшегося ими Невского завода, что привлекло внимание Министерства финансов. Витте назначил комиссию для проверки дел дороги, которая постановила продать паи завода в погашение долга, перевалившего за 7 млн руб., но их никто не хотел покупать даже за треть номинальной стоимости. Правление общества оставило паи у себя за 30% стоимости, что составило чуть более 2 млн руб. Мамонтовы остались должны дороге еще 5 млн руб., но такими деньгами свободно не располагали. Был возбужден процесс о банкротстве, а 23 (11) сентября 1899 г. Савву Мамонтова арестовали по обвинению в незаконном использовании средств дороги.
Знаменитый адвокат Ф.Н. Плевако сумел отвести это обвинение, но Мамонтов был разорен: суд признал его должником, имущество которого было распродано. Прокурор Московского окружного суда, будущий директор Департамента полиции А.А. Лопухин вспоминал уже после выхода в свет мемуаров Витте: "Наличность злоупотреблений со стороны Мамонтова и его сотрудников была вне сомнений. Но вместе с тем сравнительно с распространенным типом дельцов, которые безо всяких церемоний перекладывали в свои карманы деньги из касс руководимых ими предприятий и оставались безнаказанными, они представлялись людьми гораздо более зарвавшимися в предпринимательстве, чем нечестными. Защищать нравственность их поступков, конечно, было невозможно, но и выбор Министер-ством финансов именно их в качестве дани правосудию казал-ся непонятным. Ясны были незаконность одних мер, избыток жестокости других, что вместе с отсутствием справедливых мо-тивов заставляло подозревать за всем этим наличность какой-то крупной интриги... К репутации же С.Ю. Витте история так называемого Мамонтовского дела в глазах всех, кто знал его за-кулисную сторону, прибавила лишнее темное пятно обвинения в беззастенчивом выборе средств и в произволе".
В деловых и чиновничьих кругах циркулировали слухи, что Витте прежде всего стремился отобрать у Мамонтовых выгодную концессию на постройку линии Петербург-Вологда-Вятка, для чего Министерство финансов, используя так называемые неуставные ссуды Государственного банка, скупало акции дороги через Петербургский Международный банк. Директором банка был близкий к Витте А.Ю. Ротштейн. Скандал ощу-тимо затронул репутацию министерства: директор Департамента железнодорожных дел В. В. Максимов был вынужден уйти в отставку, но Витте защитил его от судебного преследования. Кроме того, он пристроил мужей сестер своей второй жены Матильды Ивановны Лисаневич "с огромными окладами и подъемными": первый, инженер путей сообщения И.Н. Быховец, был переведен из Новгорода в столицу, а затем получил концессию на строительство железной дороги Пермь-Котлас, важнейшую часть которой как раз и составляла линия Петербург-Вологда-Вятка; второй, врач (!) Леви, одно время управлял Архангельско-Ярославской дорогой. Воистину, "как не порадеть родному человечку".
Об этом в мемуарах главного фигуранта по понятным причинам ни слова, хотя современники, например государственный контролер Тертий Филиппов (кому как не ему знать!) или Ламздорф, были хорошо осведомлены о происходящем и не раз заносили подобные факты в дневники (второй из них опубли-кован, первый, к сожалению, нет). Главная цель знаменитых - поначалу скандально знаменитых и вызвавших множество возмущенных откликов - воспоминаний Витте в том, чтобы оправдать и возвеличить себя и свои деяния, попутно смешав с грязью всех, кого можно. Одних - откровенной руганью, как Столыпина, других - "тонкими намеками на весьма толстые обстоятельства", как Вышнеградского. Отрицая справедливость наветов на своего предшественника по Министерству финансов, Витте так подробно и со знанием дела писал о них, словно старался убедить читателя в обратном. Одновременно он вся-чески затушевывал роль Вышнеградского в собственном восхождении по бюрократической лестнице, а также тот факт, что "подсидел" заболевшего министра: Вышнеградский перенес легкий инсульт, и Витте, всего несколькими месяцами ранее назначенный министром путей сообщения, поспешил сообщить царю, а затем и всем петербургским знакомым, что тот невменяем. И стал его преемником, категорически опровергая пери-одически возникавшие слухи о выздоровлении бывшего начальника и покровителя.
Мемуары Витте - величественный памятник самому себе, точнее, миф о самом себе, как и куда более знаменитые мемуары Черчилля. Сознавая, что в России при Николае II они едва ли увидят свет (Витте писал или диктовал их за границей и там же хранил рукописи), он умело занялся мифотворчеством уже в начале 1910-х гг. Сначала снабдил известного историка, лидера кадетов Павла Милюкова материалами для статьи о "себе любимом" в популярном - и притом оппозиционном - Энциклопедическом словаре издательства "Гранат", где сотрудничал даже Ленин; в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона статью о Витте написал его бывший сотрудник, кадет Н.Н. Кутлер. Потом инспирировал книжку молодого журналиста Б.Н. Демчинского "Россия в Маньчжурии" (1908), серию статей куда более влиятельного А.В. Руманова в "Русском слове" и серию книг В.И. фон Штейна, писавшего под псевдонимом А. Морс-кой. Любил Витте общаться и с иностранными журналистами, например с англичанином Э. Диллоном, который провозгла-сил его величайшим государственным деятелем России после Петра I. Наконец, он передал подготовленную по его заказу пространную записку "Возникновение русско-японской войны" Б.Б. Глинскому, издателю авторитетного журнала "Исто-рический вестник", где она была опубликована - за подписью редактора - в 1914 г., а два года спустя вышла отдельной кни-гой. "Отмываться" Сергею Юльевичу приходилось за многое: за войну с Японией и Портсмутский мир с отдачей половины Сахалина, за якобы "вырванный" у Николая II манифест 17 октября 1905 г. и французские кредиты. Поэтому верить тому, что он пишет, надо с особой осторожностью.
На железнодорожной ниве за Витте водилось гораздо меньше грехов, чем на политической, хотя оппоненты и здесь выставляли ему немалый счет. Он парировал их обвинения указанием на свои заслуги в деле унификации железнодорожных тарифов и ликвидации бюджетного дефицита, который вновь образовался со строительством стратегических линий, прежде всего в восточном направлении. В любом случае здесь ему приходилось меньше оправдываться, а потому железнодорожные страницы его воспоминаний заслуживают большего доверия.
<...>
P.S.
Рекомендую также почитать следующее от юзера![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo-lj.gif)
morky@lj:
http://morky.livejournal.com/32385.html
О всяческих злоупотреблениях (т.е. проще говоря, воровстве) при строительстве ж.д. (Витте, Вышнеградский и другие)
По книге В.Молодякова "Россия и Япония: рельсы гудят".
Начало
<...> Как же составил сенатский чиновник Дервиз столь баснословное состояние? Железнодорожную карьеру он начал в 1857 г. как миноритарный акционер Московско-Саратовской дороги. Зарекомендовав себя хорошим экономистом, в 1859 г. он был избран главным секретарем правления, в 1860 г. - членом, в 1862 г. - председателем правления, из которого годом позже сумел вытеснить известнейшего предпринимателя Ф.В. Чижова. В 1863 г. он испросил концессию на строительство Рязанс-ко-Козловской железной дороги, которую обязался построить за три года на казенные деньги и при этом брался устроить заем за границей на всю сумму. В перспективе Дервиз предлагал еще за шесть лет довести дорогу от Козлова, имевшего важное значение для хлебной торговли, до Саратова или любого другого пункта в пределах 400 верст от Козлова. Однако главноуправля-ющий путями сообщения Мельников проект отклонил.
Дервиза это не обескуражило. В следующем году он предложил создать за границей акционерное общество для строительства дороги "на свой страх и риск", собрав капитал за счет гарантированных правительством акций и облигаций. Цену он запросил баснословную (85 тыс. руб. серебром за версту главного пути, или почти в полтора раза больше, чем на недешевой Московско-Рязанской), причем при беспошлинном ввозе все-го необходимого для строительства. Мельников выступил против проекта, считая его авантюристическим, но Дервиза поддержал министр финансов Рейтерн, по счастливому совпадению оказавшийся его товарищем по Училищу правоведения. Цена дороги была снижена до 76 тыс. руб. за версту, деньги получены в Германии за счет размещения облигаций, в Государственный банк внесен учредительский залог почти в 600 тыс. руб. Оставшуюся треть капитала Дервиз объявил акционерной, представив министру финансов документ, что акции (7825 по 1 тыс. фунтов стерлингов) распределены по предварительной подписке и что сам он приобрел всего 650 акций. В марте 1865 г. Комитет министров по представлению Мельникова разрешил Дервизу учреждение общества Рязанско-Козловской железной дороги. Александр II незамедлительно утвердил решение.
В "подводной части айсберга" осталось одно обстоятельство: будучи как бы подрядчиком, Дервиз оставил за собой все акции, т.е. стал хозяином дороги, не внеся в дело ни копейки.
Правление общества не избиралось, а назначалось; его заседания объявлялись "собраниями акционеров". Тайной для современников это не было. Создав первое в истории России заведомо фиктивное акционерное общество, Дервиз и главный инженер (он же оптовый подрядчик) К. фон Мекк, согласно различным расчетам, присвоили от 44 до 49% номинального капитала, поскольку строительство обошлось значительно дешевле заявленного. Кроме того, Рязанско-Козловская линия была первой русской железной дорогой, полностью построенной на иностранные деньги: Дервиз не только не привлек к ней русский капитал, но и вывез значительную часть барышей за границу. Так что и этот "новорусский" обычай родился не вчера.
Рассказ о Дервизе я взял из воспоминаний Витте, который, как известно, пришел на высокие административные посты из частного бизнеса. Службу он начал кассиром на Одесской железной дороге - конечно, для выпускника Новороссийского университета это была всего лишь стажировка - и дослужился до управляющего Юго-Западными железными дорогами. А вот с этой должности он был назначен директором Департамента железнодорожных дел Министерства финансов, которое в ту пору возглавлял известный ученый-математик и финансист Иван Алексеевич Вышнеградский.
Государственный секретарь и председатель Русского исторического общества Алексей Половцов, зять придворного банкира А.Л. Штиглица, зоркий наблюдатель и исправный летописец "большого света", узнав в марте 1895 г. о смерти Вышнеградского, оставил ему такую эпитафию в своем дневнике: "Олицетворение грустных годов царствования Александра III. То был человек, чревычайно богато от природы одаренный, но лишенный всякого нравственного чувства и преследовавший в жизни почти исключительно личные цели, да и в личных целях почти исключительно одну наживу. Сын бедного священника... он оставляет многомиллионное состояние, нажитое всякого рода мошенничествами сначала при подрядах по артиллерийскому ведомству, потом при управлении Юго-Западными железными дорогами и, наконец, при всякого рода конверсиях и самых разнообразных денежных биржевых операциях под ведением его как министра финансов... Вышнеградский, проходя темную дорогу к власти и почестям, нажил тесные связи с сомнительными личностями и остался до конца дней своих в зависимости от подобного рода связей. Около него грела руки шайка негодяев, с которыми он должен был считаться, опасаясь скандалов... Назначение Выш неградского министром финансов было поворотною точкою в приемах царствования Александра III. Оно ознаменовало исчезновение преклонения пред существовавшими порядками и общественным характером состоявших во власти людей. То был первый пример бесцеремонного возвеличения темного человека по каким-то темным интригам. Это разнуздало политические аппетиты разных пронырливых негодяев, которые стали успешно ломиться в недоступные им дотоле двери пользовавшихся еще некоторым уважением учреждений".
Именно Вышнеградский в бытность директором Технологического института был ближайшим помощником и, по характеристике Витте, "можно сказать, приказчиком" другого железнодорожного короля - "лютеранина из иудеев" Ивана Станиславовича Блиоха (до перехода в протестантство Ян Богумил Готлиб Блох), в прошлом "простого подрядчика-еврейчика", а в описываемое время председателя правления Юго-Западных железных дорог - тех самых, где служил Витте. Александр III неполиткорректно называл эту дорогу, по которой ездил отдыхать в Крым, "жидовской", а путейцев - и вовсе "свиньями", особенно после катастрофы в Борках в октябре 1888 г., от ответственности за которую Витте умело уклонился. Министр путей Сообщения адмирал Посьет и главный инспектор железных дорог барон К.Г. Шернваль должностей лишились. Стоит упомянуть, что Вышнеградский, в ту пору уже министр финансов, враждовал с честным и прямолинейным Посьетом и провел на его место своего ставленника Г.Е. Паукера.
Блиох постоянно жил в Варшаве, а потому сделал Вышнеградского своим заместителем для ведения текущих дел в столице. Впрочем, дел у последнего хватало и так: помимо всего про-чего он был еще и главой... Петербургского водопроводного общества. Математических талантов Ивана Алексеевича никто не отрицал, равно как и того, что он часто "считал" в свою пользу, а внешний долг России при этом рос. Так что внушительное состояние он составил не вполне честным путем. Вышнеградского обвиняли в зависимости и даже в получении взяток от европейских банкиров, например от Ротшильдов, которым он ус-траивал займы на выгодных условиях, что в современной неформальной терминологии называется "откатом". Начальник Главного штаба генерал Николай Обручев не только ругал Вышнеградского "за узкость взглядов, сосредоточивающую интересы и государства, и Министерства финансов исключи-тельно на накоплении денег без всякой заботы об экономическом улучшении в будущем", но и прямо называл его "вором" и "Робертом Махеровичем": "Он совсем отдался наживе и ис-тощает все производительные силы России; сам разбогател до-нельзя и передал теперь свои дела зятю, который играет на бирже; когда-нибудь обнаружится вся фальшь его системы, основанной исключительно на коммерческих уловках". Того же мнения придерживался и военный министр П.С. Ванновский, который "не раз выставлял государю хищнические проделки этого человека, а также замещение им родственниками своими всяких таких мест в Кредитной канцелярии, в разных банках, на коих можно наживаться самому и покрывать козни Вышнеградского". Видимо, не случайно сын Вышнеградского стал одним из удачливейших банкиров своего времени.
Витте же вечно не хватало денег, но не от бедности, а от неспособности жить по средствам. У Блиоха он получал до 50 тыс. руб. в год, в то время как директору департамента Министерства финансов казна могла платить только 8 тыс. "Я не хочу переезжать в Петербург и потом нуждаться, а хочу, чтобы мне по крайней мере дали такое содержание, на которое я мог бы безбедно жить", - писал он Вышнеградскому из Киева. "На это я получил ответ, - вспоминал Сергей Юльевич на склоне лет, - что государь приказал, чтобы я 8 тысяч получал по штату, а 8 тысяч государь будет платить из своего кошелька, так что мне было назначено 16 тысяч... Переехал я в Петербург с моей женой, причем жене это было очень неприятно, так как, очевид-но, в Петербурге мы не могли жить так широко, как жили в Киеве". Вскоре после переезда он, однако, проговорился, что в столице "можно нажить деньгу".
"Витте тоже сомнительная личность, - заносила в марте 1892 г. в дневник А. В. Богданович, хозяйка известного салона и жена генерала, активного в железнодорожных делах, - уже одного достаточно что он - приятель Вышнеградского, вместе делали гешефты. Может, это и продлит их дружбу, если они будут заинтересованы, чтобы дела не всплывали наружу, но все-таки думаю, что скоро оба перегрызутся". "Г. Вышнеградский устроил ему (Витте. - В.М.) место в управлении Юго-Западных железных дорог, где оба они нажили состояние, один вслед за другим" (Вышнеградский помог Витте в трудную минуту: тот был уволен с Одесской железной дороги по приговору суда о Тилигульской катастрофе военного эшелона, приведшей к гибели более 100 человек, и получил резкий отказ в приеме на службу в Главное общество железных дорог; в мемуарах Витте извратил обстоятельства этого дела и не упомянул о роли Вышнеградского в своем трудоустройстве). Министр путей сообщения А.Я. Гюббенет "бесцеремонно бранил Вышнеградского, называя его и Витте ворами и утверждая, что во всех железнодорожных делах теперь нет более государственного интереса, а преследуются исключительно частные выгоды". Вышнеградский, по словам Богданович, усердно "топил" Гюббенета и сумел продвинуть на его место Витте, "рассчитывая иметь в министре путей сообще-ния подчиненного себе приказчика" (12). Как раз в это самое время в Петербурге объявились французские предприниматели, желавшие получить концессию на строительство Сибирской железной дороги. "Когда французы сказали, что об этом намеревались говорить с министром путей сообщения, то Вышнеградский отвечал им, что новый министр путей сообщения его человек и что с кем из них обоих говорить, все равно, что Витте надо дать недели две, чтобы осмотреться, а что он, Выш-неградский, знает железнодорожное дело не хуже Витте". У Сергея Юльевича, однако, были свои планы и амбиции. "По-видимому, очень умен, сдержан, будет полезен в своем ведомстве, - записал Половцов впечатления от первого визита Витте к нему в новом качестве, - но в смысле честности, добросовес-тности не внушает никакого доверия".
Витте не раз обвиняли в том, что он взяточник и коррупционер. В ответ он подробно пересказывал аналогичные сплетни про других. Не могу судить в каждом случае, кто прав, но лоббистом Сергей Юльевич был несомненным. В 1891 г. он "пробивал" строительство Камышинской железной дороги, рассчитывая нажиться на этом вместе с управляющим Рязанской дорогой И.Е. Ададуровым, в прошлом подручным Дервиза. В 1899 г. он "потопил" С.И. Мамонтова, председателя правления общества Московско-Архангельской железной дороги, который, как отмечают комментаторы новейшего издания мемуаров Витте, "сконцентрировал с начала 90-х годов в руках своей промышленной группы всю "железнодорожную цепочку": железоделательные, механические, паровозо- и вагоностроительные, а также лесопромышленные заводы". Братья Мамонтовы прибегли к ряду сомнительных операций с зачетом долгов связанного с дорогой и контролировавшегося ими Невского завода, что привлекло внимание Министерства финансов. Витте назначил комиссию для проверки дел дороги, которая постановила продать паи завода в погашение долга, перевалившего за 7 млн руб., но их никто не хотел покупать даже за треть номинальной стоимости. Правление общества оставило паи у себя за 30% стоимости, что составило чуть более 2 млн руб. Мамонтовы остались должны дороге еще 5 млн руб., но такими деньгами свободно не располагали. Был возбужден процесс о банкротстве, а 23 (11) сентября 1899 г. Савву Мамонтова арестовали по обвинению в незаконном использовании средств дороги.
Знаменитый адвокат Ф.Н. Плевако сумел отвести это обвинение, но Мамонтов был разорен: суд признал его должником, имущество которого было распродано. Прокурор Московского окружного суда, будущий директор Департамента полиции А.А. Лопухин вспоминал уже после выхода в свет мемуаров Витте: "Наличность злоупотреблений со стороны Мамонтова и его сотрудников была вне сомнений. Но вместе с тем сравнительно с распространенным типом дельцов, которые безо всяких церемоний перекладывали в свои карманы деньги из касс руководимых ими предприятий и оставались безнаказанными, они представлялись людьми гораздо более зарвавшимися в предпринимательстве, чем нечестными. Защищать нравственность их поступков, конечно, было невозможно, но и выбор Министер-ством финансов именно их в качестве дани правосудию казал-ся непонятным. Ясны были незаконность одних мер, избыток жестокости других, что вместе с отсутствием справедливых мо-тивов заставляло подозревать за всем этим наличность какой-то крупной интриги... К репутации же С.Ю. Витте история так называемого Мамонтовского дела в глазах всех, кто знал его за-кулисную сторону, прибавила лишнее темное пятно обвинения в беззастенчивом выборе средств и в произволе".
В деловых и чиновничьих кругах циркулировали слухи, что Витте прежде всего стремился отобрать у Мамонтовых выгодную концессию на постройку линии Петербург-Вологда-Вятка, для чего Министерство финансов, используя так называемые неуставные ссуды Государственного банка, скупало акции дороги через Петербургский Международный банк. Директором банка был близкий к Витте А.Ю. Ротштейн. Скандал ощу-тимо затронул репутацию министерства: директор Департамента железнодорожных дел В. В. Максимов был вынужден уйти в отставку, но Витте защитил его от судебного преследования. Кроме того, он пристроил мужей сестер своей второй жены Матильды Ивановны Лисаневич "с огромными окладами и подъемными": первый, инженер путей сообщения И.Н. Быховец, был переведен из Новгорода в столицу, а затем получил концессию на строительство железной дороги Пермь-Котлас, важнейшую часть которой как раз и составляла линия Петербург-Вологда-Вятка; второй, врач (!) Леви, одно время управлял Архангельско-Ярославской дорогой. Воистину, "как не порадеть родному человечку".
Об этом в мемуарах главного фигуранта по понятным причинам ни слова, хотя современники, например государственный контролер Тертий Филиппов (кому как не ему знать!) или Ламздорф, были хорошо осведомлены о происходящем и не раз заносили подобные факты в дневники (второй из них опубли-кован, первый, к сожалению, нет). Главная цель знаменитых - поначалу скандально знаменитых и вызвавших множество возмущенных откликов - воспоминаний Витте в том, чтобы оправдать и возвеличить себя и свои деяния, попутно смешав с грязью всех, кого можно. Одних - откровенной руганью, как Столыпина, других - "тонкими намеками на весьма толстые обстоятельства", как Вышнеградского. Отрицая справедливость наветов на своего предшественника по Министерству финансов, Витте так подробно и со знанием дела писал о них, словно старался убедить читателя в обратном. Одновременно он вся-чески затушевывал роль Вышнеградского в собственном восхождении по бюрократической лестнице, а также тот факт, что "подсидел" заболевшего министра: Вышнеградский перенес легкий инсульт, и Витте, всего несколькими месяцами ранее назначенный министром путей сообщения, поспешил сообщить царю, а затем и всем петербургским знакомым, что тот невменяем. И стал его преемником, категорически опровергая пери-одически возникавшие слухи о выздоровлении бывшего начальника и покровителя.
Мемуары Витте - величественный памятник самому себе, точнее, миф о самом себе, как и куда более знаменитые мемуары Черчилля. Сознавая, что в России при Николае II они едва ли увидят свет (Витте писал или диктовал их за границей и там же хранил рукописи), он умело занялся мифотворчеством уже в начале 1910-х гг. Сначала снабдил известного историка, лидера кадетов Павла Милюкова материалами для статьи о "себе любимом" в популярном - и притом оппозиционном - Энциклопедическом словаре издательства "Гранат", где сотрудничал даже Ленин; в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона статью о Витте написал его бывший сотрудник, кадет Н.Н. Кутлер. Потом инспирировал книжку молодого журналиста Б.Н. Демчинского "Россия в Маньчжурии" (1908), серию статей куда более влиятельного А.В. Руманова в "Русском слове" и серию книг В.И. фон Штейна, писавшего под псевдонимом А. Морс-кой. Любил Витте общаться и с иностранными журналистами, например с англичанином Э. Диллоном, который провозгла-сил его величайшим государственным деятелем России после Петра I. Наконец, он передал подготовленную по его заказу пространную записку "Возникновение русско-японской войны" Б.Б. Глинскому, издателю авторитетного журнала "Исто-рический вестник", где она была опубликована - за подписью редактора - в 1914 г., а два года спустя вышла отдельной кни-гой. "Отмываться" Сергею Юльевичу приходилось за многое: за войну с Японией и Портсмутский мир с отдачей половины Сахалина, за якобы "вырванный" у Николая II манифест 17 октября 1905 г. и французские кредиты. Поэтому верить тому, что он пишет, надо с особой осторожностью.
На железнодорожной ниве за Витте водилось гораздо меньше грехов, чем на политической, хотя оппоненты и здесь выставляли ему немалый счет. Он парировал их обвинения указанием на свои заслуги в деле унификации железнодорожных тарифов и ликвидации бюджетного дефицита, который вновь образовался со строительством стратегических линий, прежде всего в восточном направлении. В любом случае здесь ему приходилось меньше оправдываться, а потому железнодорожные страницы его воспоминаний заслуживают большего доверия.
<...>
P.S.
Рекомендую также почитать следующее от юзера
morky@lj:http://morky.livejournal.com/32385.html
