Чем больше дорог, тем больше машин — к такому нетривиальному выводу зарубежные градостроители пришли еще лет двадцать назад. В США дорожное строительство долгое время считалось единственным путем решения транспортных проблем, в итоге хайвеи протянулись через центры городов, а горожане тем временем начали перемещаться в пригороды — вместе с налогами, которые они обязаны платить. И власти смекнули: бесконечное поощрение использования автомобилей ведет к такому же бесконечному росту спроса на новые дороги!

В городах начали создавать пешеходные улицы, развивать скоростной общественный транспорт, а в отдельных случаях — демонтировать уже построенные магистрали. Например, четырехполосный фривей Harbor Drive вдоль реки Уилламетт в Портленде заменили парком и пешеходной зоной. А в Сан-Франциско не стали ремонтировать пострадавшую в 1989 году от землетрясения двухэтажную магистраль Embarcadero — и на ее месте обустроили широкий бульвар с трамвайным движением.

В Европе магистрали последние полвека создавались отдельно от городских улиц, а вместе с дорогами развивался и общественный транспорт. Но в итоге и здесь пришли к политике «притеснения автомобилей»: расширенные под растущий трафик улицы начали переводить на пешеходное, автобусное или трамвайное движение. И вот результат: при уровне автомобилизации в полтора—два раза выше московского от 70 до 90% населения крупнейших европейских городов удовлетворено транспортной обстановкой. Из числа москвичей таких набралось всего 16%.

Еще интереснее опыт Сеула, который по площади, населению и числу автомобилей близок к Москве, а бурный экономический рост и сопутствующий ему автомобильный бум в Южной Корее начался лишь на несколько лет раньше, чем в России.

Несмотря на то что доля дорог в площади Сеула немногим больше, чем в Москве (10—12% против 8,7% у нас), новых хорд там не строили и дорог не расширяли. Напротив, в 2002 году мэр города Ли Мен Бак распорядился разобрать магистраль, которая по руслу реки Чонгечон (типа нашей Яузы) соединяла городские окраины с центром. Мало того: в центре Сеула на 40% сократили число парковочных мест, а на большинстве крупных улиц ввели не просто выделенные полосы, а систему скоростного автобусного сообщения, причем с разделением автобусов по типу перевозок — на межрайонные, транзитные и курсирующие до станций метро. В итоге за десять лет среднее время поездки сеульца на работу сократилось вдвое. А мэр-реформатор, кстати, в 2007 году стал президентом Южной Кореи. 

Пока Москва тратит деньги на строительство дорог, в Сеуле за 386 млрд вон (8,5 млрд рублей) разобрали построенную в 1971 году на месте реки Чонгечон 13-километровую магистраль (слева). В 2005 году реку вернули на место (правое фото), а вдоль нее обустроили широкую пешеходную зону — в результате число автомобилей, въезжающих в прилегающие районы, вдвое сократилось, а посещаемость туристами вдвое выросла (левое фото - Reuters/Vostock-Photo / правое фото -Fotobank.ru)