belvol: Метрополитен Харьковского мегаполиса, Часть 4

Метрополитен Харьковского мегаполиса, Часть 4
Продолжение, Часть 4
Начало, Часть 1 , Часть 2, Часть 3

Салтовская линия

Дата открытия линии:	10.08.1984
Дата последнего продления:	24.10.1986
Проектное название:	Салтовско-Шевченковская линия
Количество станций:	8
Эксплуатационная длина:	10.2 км

История строительства

Салтовская линия является, пожалуй, наиболее интересной и запоминающейся среди трех веток Харьковского метрополитена. Станции «Университет» и «Пушкинская» по праву считаются самыми красивыми из всех станций Харьковского метро, к тому же «Пушкинская» — самая глубокая станция метро в Харькове.

С самого начала проектировщики Харьковского метрополитена предполагали, что его структура не ограничится единственной диаметральной линией, протянувшейся с востока на запад. С середины 60-х годов рассматривались различные варианты строительства радиусов и диаметров в северном и южном направлении. Вплоть до начала 70-х годов более перспективным считалось направление Центр — Павлово Поле - Алексеевка. В то же время рассматривалась возможность постройки линии метро в направлении Салтовского жилмассива параллельно Салтовскому шоссе, так как предполагалось, что Салтовка растянется именно в этом направлении. Однако начало строительства Салтовского жилмассива внесло свои коррективы в эти планы. Очень скоро стало ясно, что Салтовка будет крупнейшим жилым массивом города, расположенным на большом удалении от мест приложения труда. Таким образом, данное направление стало более приоритетным, чем Павлово Поле. К тому же сам Салтовский массив вытянулся в северном направлении, поэтому были внесены коррективы в трассировку линии метро, которая теперь должна была пройти вдоль улицы Академика Павлова вместо Салтовского шоссе.

9 апреля 1976 года Совет Министров СССР принял предложение, согласованное с Госпланом и Госстроем СССР, Минтрансстроем и Советом Министров УССР, о начале в том же году разработки технического проекта на строительство второй линии метрополитена в Харькове.. 16 апреля 1977 года, в день Всесоюзного коммунистического субботника на пересечении улиц Пушкинской и Петровского состоялась закладка станции «Пушкинская». Первый пусковой участок включал в себя пять станций, три из которых («Советская-2» («Исторический Музей»), «Площадь Дзержинского» («Университет»), «Пушкинская») располагались в центральной части города, четвертая («Киевская») — в районе Журавлевки, пятая («Имени Барабашова») — на границе Салтовского жилмассива. Одной из основных проблем строителей был значительный перепад высот между центральным участком линии в Нагорном районе и станциями, расположенными в пойме реки Харьков. Поэтому станция «Пушкинская» была запроектированы как станция глубокого заложения; после нее идет значительный уклон в сторону «Киевской». Другой проблемой на пути метростроевцев стала река Харьков. Через нее было решено построить крытый метромост. Еще одним важным объектом первого пускового участка стало метродепо, построенное в районе станции «Имени Барабашова». Первый пусковой участок второй линии метрополитена вступил в строй 11 августа 1984 года.

Второй пусковой участок включал в себя три станции на Салтовском жилмассиве. Все они — мелкого заложения и строились открытым способом, равно как и большая часть тоннелей между ними. Строительство началось в 1981 году, когда была освоена стройплощадка станции «Имени Академика Павлова», чуть позже начали строить и две другие станции. Второй пусковой участок был введен в строй через два года после открытия первого. 24 октября 1986 года Салтовская линия была продлена до станции «Героев Труда». На этом строительство линии остановилось, а «Харьковметрострой» сосредоточил свои усилия на третьей линии, сооружение которой началось двумя годами раньше.

Эксплуатация линии

Салтовская линия метро с первых же дней была полностью укомплектована новыми составами типа 81-717/714, в отличие от первой, Холодногорско-Заводской линии, где работали более старые составы из вагонов типа Еж3 и Ем-508Т. К открытию второго пускового участка в 1986 году были закуплены дополнительные составы того же типа. В 2001-2002 годах в связи с экономией электроэнергии каждый четвертый состав на Салтовской линии метро в дневное время курсировал до станции «Барабашова», при этом под лобовым стеклом первого вагона даже выставлялась соответствующая табличка.

Метродепо «Салтовское» (ТЧ-2) для второй линии метро, вместимостью 105 вагонов, было построено одновременно с первым пусковым участком, поэтому на Салтовской линии никогда не существовало проблемы с размещением подвижного состава. Следует отметить, что на территории ТЧ-2 проводится также капитальный ремонт составов Холодногорско-Заводской линии, поэтому изредка на Салтовской линии можно встретить старые вагоны Еж3, Ем-508Т и 81-718/719, перегоняемые в Салтовское метродепо без пассажиров.

Интересным фактом является то, что по окончанию строительства Салтовской линии одну из подходных выработок в районе станции «Пушкинская» стали использовать для выращивания грибов.. В стометровом подземном коридоре были поставлены стеллажи и устроена настоящая грибная плантация. Шампиньоны, выращенные в метро, пользовались спросом на рынках Харькова, поставляли их также и в харьковские рестораны. К сожалению, в 90-е годы грибная плантация была заброшена а в начале 2000-х выработку засыпали грунтом и забетонировали в связи со строительством над ней высотного жилого дома.

Перспективы

Еще в 70-е годы было запланировано три перспективных участка продления Салтовской линии метро. Так, планировалось продление линии в северном направлении, при этом после станции «Героев Труда» она должна была повернуть вглубь Салтовского жилмассива. На картах 70-80-х годов прошлого века здесь указывали две станции — «Командарма Уборевича», которую планировали построить в районе магазина «Океан» и «Льва Толстого» — в районе одноименного трамвайного круга. При этом предполагался дальнейший рост Салтовского жилмассива и возникновение новых микрорайонов к северо-востоку от станции Льва Толстого. С начала 90-х годов от подобного варианта отказались, так как дальнейшее расширение Северной Салтовки в этом направлении уже не планируется. Вместо этого стал рассматриваться вариант строительства еще одной станции «Дружбы Народов» в районе пересечения улиц Командарма Корка и Дружбы Народов.

Вторым перспективным участком на Салтовке является ответвление от основной линии возле станции «Академика Барабашова» в восточном направлении вглубь Салтовского жилмассива. Подобная ветка относилась к разряду перспективных еще в 70-х годах, причем планировалось построить две станции — на пересечении просп. 50-летия ВЛКСМ с ул. Гвардейцев Широнинцев и с просп. Тракторостроителей. В 80-е и 90-е годы на схемах перспективного строительства метро этот участок отсутствовал, несмотря на то что за станцией «Академика Барабашова» в тоннеле был сделан задел под ответвление линии в восточном направлении. Вновь об этом участке вспомнили после разработки генплана г. Харькова в 2004-ом году. На схемах, изданных к открытию второго пускового участка Алексеевской линии, снова появилось ответвление от Салтовской линии метро, но к двум первоначальным станциям прибавилась третья - Восточная Салтовка, в районе Городка Строителей. Это связано с тем, что согласно новому Генплану на полях в районе Городка Строителей в будущем должно развернутся массовое жилищное строительство.

Третьим участком перспективного строительства Салтовской линии является ее южный радиус. Изначально здесь были запроектированы три станции — «Площадь Урицкого», «Октябрьская» и «Новожаново». Первая из них планировалась в центре нового района Левада, который должен был возникнуть в результате коренной реконструкции Москалевки и Заиковки. Несмотря на проектное название, привязанное к площади, расположенной перед цирком, эта станция запроектирована на значительном отдалении от реки Харьков, приблизительно в районе нынешнего пересечения улиц Грековская и Рыбасовская, где, после реконструкции района, должна была разместиться его центральная площадь. Станция «Октябрьская» проектировалась возле Завода им. Шевченко, а «Новожаново» — возле одноименной железнодорожной платформы и трамвайного круга. Следует отметить, что одновременно со строительством метро должна была проходить также реконструкция районов Новожаново и Новоселовка.

В 90-е годы проект был сокращен до одной станции — «Площадь Урицкого». Несмотря на отсутствие пассажиропотока в этом районе, станция необходима в случае продления Салтовской линии в северном направлении и увеличении пассажиропотока на линии. Это связано с тем, что на станции «Исторический музей» для оборота составов может использоваться только один тупик (по первому пути), что не позволяет добиться минимального возможного интервала на линии. Оборотные тупики на станции не были построены из-за сложности их строительства (глубокое заложение станции, особенности грунтов). К тому же в 80-е годы не предвиделись особенные проблемы с финансированием строительства метрополитена и считалось, что после окончания строительства третьей линии метро будет достроена и вторая линия в южном направлении. Другая причина необходимости строительства станции «Площадь Урицкого» — отсутствие нормального вентиляционного режима на станции «Исторический Музей», поскольку ближайшая к ней перегонная вентиляционная шахта находится в Саду Шевченко в районе киноконцертного зала «Украина».

Станция "Исторический музей"

Линия:	Салтовская линия
Дата открытия:	10.08.1984
Проектное название:	Советская-2
Архитекторы:	Спивачук В.А, Чечельницкий П.Г, Карпенко И.Т.
Инженеры:	Пашков П.Д, Штучкин В.Д, Гришина Л.П.
Художники:	Чернова Г.Д, Гутник В.Е, Моргунов И.И, Ерофеева О.Ю, Чурсин В.В, Семенюк В.Д.
Тип станции:	Колонная, глубокого заложения
Количество вестибюлей:	1
Количество эскалаторов:	4

Центральная пересадочная станция второй очереди расположена параллельно станции «Советская» Холодногорско-Заводской линии на той же глубине. В отличии от «Советской» эта станция не пилонная, а трехсводчатая, колонного типа, с шагом колонн 5,25 метра, благодаря чему она значительно просторнее. Сооружение станции такого типа в сложных гидрогеологических условиях осуществлялось впервые в практике отечественного метростроения.

Архитектурно-художественное решение станции посвящено теме истории Харькова. Изогнутая, складчатая поверхность стен и ребристый потолок вестибюля стилизованы под элементы оборонительных сооружений и напоминают о крепости, которая существовала на прилегающей к станции территории в 17-18 веках.

Станционный зал впечатляет своим простором благодаря применению колонных тюбингов и увеличенному диаметру центрального зала. Стрельчатые арки между колоннами напоминают крепостные ворота. В отделке стен и колонн зала применен светлый мрамор «Коелга». С ними контрастируют путевые стены, облицованные коричневым мрамором Хустовского месторождения «Большой каменец». Путевые стены расчленены геральдическими рельефами из бронзового литья.

Станция связана двумя переходами — в центре и торце зала — с соседней станцией Холодногорско-Заводской линии «Советская». Четыре эскалаторные ленты ведут в просторный подземный вестибюль, расположенный под площадью Конституции. Он связан с подземным переходом, выходы из которого ведут на площадь, к началу Сумской улицы, на улицу Университетскую и Бурсацкий спуск. Интересно, что подземный переход с эскалаторным тоннелем и торцевым переходом были открыты ранее самой станции, 31 декабря 1983 года. Это было сделано для того, чтобы разгрузить эскалаторы станции «Советская», которые в часы «пик» не справлялись с пассажиропотоком.

В южном торце зала также находится лестничный марш, но он ведет только к служебным помещениям. В середине 90-х годов обговаривалась возможность строительства второго выхода с южной стороны к проектировавшемуся административно-торговому комплексу в начале Пушкинской улицы. Однако, согласно последним данным, выход к началу Пушкинской если и будет построен, то со станции «Советская», которая и без того перегружена.

На пересадочном узле «Исторический музей — Советская» впервые в Харькове в 1985 году была внедрена система управления станцией с применением промышленного телевидения (СУРСТ). В настоящий период эта система работает на всех станциях. Внедрение СУРСТ в условиях увеличения пассажиропотоков позволило повысить оперативность при аварийных ситуациях, расширило зону обзора дежурного по станции с рабочего места, позволило более качественно контролировать работу эскалаторов и выполнение пассажирами «Правил пользования метрополитеном».

Станция «Университет»

Линия:	Салтовская линия
Дата открытия:	10.08.1984
Проектное название:	Площадь Дзержинского
Бывшее название:	Дзержинская (до 1991 года)
Архитекторы:	Спивачук В.А, Чечельницкий П.Г, Карпенко И.Т.
Инженеры:	Пашков П.Д, Варич А.В, Бишоф Т.Е.
Художники:	Новоселова-Хмельницкая А.Н, Хмельницкий А.А, Чернова Г.Д, Гутник В.Е, Литвинов В.А, Литвинова Р.Р.
Тип станции:	Колонная, мелкого заложения
Количество вестибюлей:	2
Количество эскалаторов:	5

Станция расположена под площадью Свободы — крупнейшей площадью в Европе и парадной площадью Харькова, окруженной монументальными зданиями. Крупный архитектурный масштаб станции, строгие формы, отделка светлым мрамором соответствует тому месту, которое она занимает.

Двухъярусная станция колонного типа построена по индивидуальному проекту и уникальна по своим конструктивным и объемно-планировочным решениям. Ширина ее платформы увеличена до 13 метров, так как посередине платформы находится переход на станцию «Госпром» Алексеевской линии метрополитена. Изначально переход планировали оборудовать эскалаторами в центральной части платформы станции «Университет», но строительство станции «Госпром» велось во время экономического кризиса, поэтому проект перехода был удешевлен и эскалаторные спуски при строительстве были заменены обычными лестницами.

Высота станции «Университет» также на два метра больше, чем у типовых станций. По оси центрального зала с шагом 12 метров в монолитном бетоне выполнены купола диаметром 6 метров для размещения светильников. Каждый блок купола весит свыше 120 тонн. Массивные светильники-люстры дополняют впечатление монументальности станции.

Над станционными путями сооружены два балкона. На одном из них размещаются служебные помещения, второй до начала 90-х годов использовался в качестве подземного перехода под площадью, по которому пассажиры могли попадать из одного вестибюля в другой, минуя станционную платформу и АКП. Но с начала 90-х переход был закрыт для постоянного использования, и сейчас он функционирует лишь несколько раз в год во время проведения в нем выставок-ярмарок, ставших уже традиционными.

Станция имеет два вестибюля с разветвленной системой подземных переходов. В переходах размещены многочисленные магазины. Интересно также решение одного из выходов, где установлены две эскалаторные ленты, работающие на подъем. Этот выход расположен в небольшом скверике на перекрестке улицы Сумской и проспекта «Правды». Это единственный остекленный выход на станции, поэтому он получил народное название «Стекляшка».

До 1991 года станция, равно как и площадь, под которой она находится, носили имя Ф.Э. Дзержинского. Cвое нынешнее название, связанное с располагающимся на площади Харьковским Национальным Университетом, станция получила буквально через несколько дней после провозглашения независимости Украины. 27 августа 1991 года согласно распоряжению № 563 Исполнительного комитета Харьковского городского совета народных депутатов с карты города были убраны все топонимы, связанные с именем основателя ВЧК и одного из организаторов «красного террора». Помимо станции метро были переименованы одноименная площадь (ныне — площадь Свободы) и улица (Мироносицкая). Соответствующие изменения были внесены и в наименования остановок наземного транспорта. Вскоре на станции было демонтировано монументальное горельефное изображение Дзержинского.

До строительства станции «Университет», под площадью Свободы — самой большой площадью Европы — проседал грунт. При строительстве метро метростроевцы положили под площадь бетонное основание, и теперь о ней не приходится беспокоиться.

Станция «Пушкинская»

Линия:	Салтовская линия
Дата открытия:	10.08.1984
Архитекторы:	Незым Е.В, Перепелица Е.А, Спивачук В.А.
Инженеры:	Пашков П.Д., Рождественская В.В.
Художники:	Зинухо В.А, Джолос-Соловьев Е.Е, Соловьева Ж.Г.
Тип станции:	Пилонная, глубокого заложения
Количество вестибюлей:	1
Количество эскалаторов:	3

Станция расположена в Нагорном районе города, на перекрестке улиц Пушкинской и Петровского. Она была заложена 16 апреля 1977 года, первой из восьми станций второй линии метрополитена. Сооружение станции велось закрытым способом. «Пушкинская» — самая глубокая станция харьковского метрополитена. Протяженность эскалатора, соединяющего распределительный зал с вестибюлем и выходом в город, — 160 ступеней (всего в одной машине — 365 ступеней), высота подъема по вертикали — около 30 метров.

Эта станция глубокого заложения пилонного типа впервые в Харьковском метрополитене построена не из чугунных тюбингов, а из сборных железобетонных конструкций, поэтому она просторнее станций первой очереди аналогичного типа. Архитектура станции отражает тему, связанную с именем великого поэта, невольно напоминая нам архитектуру дворцов и театров пушкинских времен. Облицовка пилонов в форме ниспадающих складок материи, белые мраморные стены на фоне темно-серых полов, декоративные решетки вентиляции, позолоченные светильники как нельзя более воссоздают интерьеры начала позапрошлого столетия. Композицию станционного зала завершает классический профиль поэта, обрамленный лавровым венком

Дополняют картину декоративные композиции из рельефных элементов на на темы «Пушкин на Украине» и «Творчество Пушкина». Выполненные из бронзы, фаянса, кованого металла, они размещены на стенах вестибюля и платформы. Название станции на путевых стенах также состоит из позолоченных прописных букв, стилизованных под интерьер станции.

Перегон между станциями «Пушкинская» и «Киевская» имеет наибольший перепад высот и, соответственно, наибольший уклон в харьковском метрополитене. Здесь впервые в сети советских метрополитенов были внедрены в эксплуатацию 24 бесстыковые рельсовые цепи.

Станция имеет выходы к юридической академии и общежитию «Гигант». Неподалеку расположены также педагогический и автодорожный университеты, ряд научных и лечебных учреждений. Рядом со станцией начинается ряд автобусных маршрутов, связывающих этот район с Павловым Полем, Алексеевкой и Пятихатками.

Станция «Киевская»

Линия:	Салтовская линия
Дата открытия:	10.08.1984
Архитекторы:	Спивачук В.А, Чечельницкий П.Г, Перепелица Е.А, Карпенко И.Т.
Инженеры:	Варич А.В, Денисюк Р.И.
Художники:	Ганжа П.А, Чернова Н.Л.
Тип станции:	Односводчатая, мелкого заложения
Количество вестибюлей:	1
Количество эскалаторов:	нет

Станция расположена на пересечении улиц Шевченко и Матюшенко — одной из самых оживленных городских транспортных развязок.

Сводчатая станция, мелкого заложения, оформлена оригинальной композицией из арок различного пролета, напоминающей старинные городские стены. Тему истории столицы Украины — города Киева развивают монументально-декоративные композиции из рельефных фаянсовых элементов. Среди них — барельефы «София Киевская», «Золотые ворота» и другие.

Конструктивную схему станции «Киевская» разрабатывал Харьковметропроект. Она была успешно внедрена при сооружении первой очереди Харьковского, а также Ташкентского и Тбилисского метрополитенов. Применялась она и при строительстве скоростных трамвайных линий в городах Волгограде и Кривом Роге. Схема постоянно совершенствуется с целью дальнейшего повышения индустриальности ее строительства.

Сборные пяты «Киевской» конструктивно выполнены как проходные каналы и используются для прокладки кабелей и других коммуникаций. При сооружении использовалась передвижная металлическая опалубка с выполненным на ее поверхности рельефом свода, отвечающим архитектурному замыслу.

Станция «Киевская» отличается особой красотой, изящной и оригинальной архитектурой. Не случайно наряду со «Спортивной» она стала своеобразным символом харьковского метро и неоднократно фотографировалась для различных рекламных проспектов. Кроме того, макеты станции как образец изящества и красоты, экспонируются в зале музея метрополитена и на выставке в Харьковметропроекте.

«Киевская» имеет два вестибюля, но выходы на поверхность ведут лишь из одного. Из второго вестибюля выходы были запроектированы в сторону 23-ей детской поликлиники и Петропавловской церкви, но эти замыслы так и не были осуществлены. Недостатком подземного перехода является его слабая разветвленность, вследствие чего пассажирам, чтобы попасть к остановкам наземного транспорта, необходимо перейти через оживленную магистраль.

Пассажиропотоки на станции незначительны — она расположена в районе малоэтажной застройки Журавлевка. Рядом проходит несколько трамвайных и автобусных маршрутов.

Метромост

На этом месте я сделаю отступление, потому как от станции «Киевская» к следующей станции «Академика Барабашова» идет уникальный метромост, однако он сопряжен с тоннелем, поэтому мы не замечаем, когда его проезжаем.

Особое место в части новых технических решений при сооружении второй очереди Харьковского метрополитена заняло сооружение закрытой галереи метромоста на участке протяженностью 980 погонных метров, где линия метрополитена, пересекая реку Харьков, выходит на поверхность. В целях повышения эксплуатационной надежности линии, сокращения шума от движения метропоездов, создания единого температурного режима, а также влияния атмосферных осадков был разработан и осуществлен вариант именно закрытой утепленной галереи метромоста.

Учитывая отсутствие аналогов таких конструкций в отечественном метростроении, внедрению галереи предшествовал длительный поиск как в части конструктивного решения, так и в технологии ее сооружения. Окончательный вариант был согласован с Главтоннельметростроем и Главметрополитеном, утвержден Госстроем и Минтрансстроем СССР как опытное экспериментальное строительство.

Конструктивно галерея представляет собой систему стоек с пролетом в 10 метров. Термоизоляция галереи со стороны основания метромоста выполнена керамзитобетоном, уложенным на контакте с путевым бетоном. Для предотвращения воздействия влаги с внутренней стороны асбестоцементные плиты покрыты гидрофобным составом, а металлические несущие элементы рамных конструкций по условиям противопожарной безопасности — слоем штукатурки.

Наружная часть стен от атмосферных осадков защищается также гидрофобным составом с последующей масляной покраской. Для этой же цели по своду выполнена гидроизоляция двумя слоями рулонных материалов с защитой в виде песчанно-цементной стяжки по металлической сетке. Сверху по своду выполнена кровля из профилированного металлического листа с эмалевым покрытием. Конструктивно она увязана с архитектурным оформлением фасада с таким расчетом, чтобы обеспечить сток дождевой воды с кровли за пределы метромоста.

Для монтажа галереи рационализаторы Метростроя и филиал СКТБ Главтоннельметростроя разработали, изготовили и внедрили специальный установщик, обеспечивший полный монтаж трехметровой секции галереи с утепленными плитами на оборудованной для этого площадке. Смонтированную секцию затем транспортировали и устанавливали непосредственно в конструкции, что позволило повысить производительность труда на этой операции почти в два раза.

Пейзаж вокруг метромоста довольно унылый и скучный — одноэтажная застройка, пустыри, огороды, мусорные свалки. Мост охраняется военизированной охраной, и проход по нему запрещен. Параллельно метромосту планировалось построить широкую автомагистраль — продолжение проспекта 50-летия ВЛКСМ — которая бы выходила на улицу Шевченко возле станции метро «Киевская». Однако перестройка, а затем распад СССР помешали этим планам осуществиться. Напоминанием об этом проекте служат четыре опоры будущего автомобильного моста, которые стоят по бокам от метромоста на берегу реки Харьков. К сожалению, сроки сооружения этого транспортного объекта, так необходимого городу, предсказать сейчас невозможно. Кроме финансовых проблем ее постройке мешает сейчас Барабашовский рынок, расположившийся на пути будущей магистрали. А пока тысячи автомобилей стоят в заторах в «часы пик» по пути из центра на Салтовку.

Конец части 4
Продолжение следует

Холодногорско-заводская линия Харьковского метрополитена, Часть 1, начало.
Холодногорско-заводская линия Харьковского метрополитена, Часть 2
Холодногорско-заводская линия Харьковского метрополитена, Часть 3
Салтовская линия Харьковского метрополитена, Часть 4
Салтовская линия Харьковского метрополитена, Часть 5
Алексеевская линия Харьковского метрополитена, Часть 6, окончание

Посты по теме Харькова, его истории и развитии сегодня можно найти у меня в блоге по тегу «Харьков».