бульвар в тоннеле или немного теории транспортных потоков
Резкая, бескомпромиссная и нудающаяся в комментариях других специалистов, но очень любопытная статья про тоннель под тверской с точки зрения математика по профессии, много лет проработавшего в области городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками

цитаты:

...планируемый к строительству подземно-надземный торгово-досуговый центр (ТДЦ) не только не уменьшит, но значительно увеличит количество автомобилей в данном узле. [...]
Задачу разгрузки транспортного узла в районе Пушкинской площади было бы рационально решать посредством замены объектов торговли на объекты культурного наследия, предполагающие сугубо пешеходный доступ и не связанные с вывозом товарной массы.

* * *
Применяемая в Москве схема такова: «построил транспортный объект – передал его государству – веди коммерческую эксплуатацию совсем другого объекта в нетранспортном бизнесе». Она принципиально отличается от описанной мировой практики тем, что заинтересованность инвестора лежит вне пределов транспортного проекта как такового.

* * *
"Пересечение с Бульварным кольцом не является узким местом Тверской улицы: «бутылочные горлышки» находятся здесь в районе площади Белорусского вокзала, а также на Т-образном перекрестке с Моховой улицей." (тут хочу заметить, что зато может "раскрыться" бульварное кольцо, а это хоть что-то)

* * *
В мировой практике со времен Президентской конференции по безопасности дорожного движения 1946 года (Presidential Highway Safety Conferences) общепринятым является ограничение скорости движения автомобилей в пределах 50 км/час на всей территории городской застройки.
В научной литературе это ограничение, называемое «30 mph speed limit in built-up areas», определяется:
-- недопустимостью повышения рисков незащищенности пешехода и, следовательно, превышения предельного с психофизиологических позиций десятикратного разрыва между скоростью пешехода и скоростью автомобиля,
-- недопустимостью по социально-психологическим и культурологическим соображениям превращения территории исторической городской застройки в зону скоростного транзита. (вот как бы всем дружно это понять?)

* * *
и про светофоры, столь нелюбимые водителями.
Светофорные объекты участвуют в сглаживании трафика двояким образом:
а) упорядочивают распределение задержек первого рода между конфликтующими направлениями на конкретном пересечении. В идеальном случае – минимизируют сумму задержек первого рода;
б) позволяют более-менее равномерно распределять поток по протяжению трассы, то есть упорядочивать задержки второго рода. Это называется эффектом дросселирования: светофоры по отношению к распределению автомобилей по протяженности трассы играют роль дроссельных заслонок.

В идеальном случае системы координированного светофорного регулирования позволяют минимизировать суммарные (первого и второго рода) задержки на сети.