Еще про экономику России до 1917г. от _devol_@lj

В начале XX века в мире существовало около десятка, максимум дюжины стран, которых можно отнести к хоть сколько-нибудь индустриально развитым. Это: США (САСШ), Великобритания, Германия, Франция, Россия, Австро-Венгрия, Италия, Япония, Испания, Бельгия и Голландия, Швеция, Швейцария, возможно, Турция и т.п. Как видим, круг стран достаточно узкий, и что интересно - он не очень сильно изменился за прошедшие сто лет. Пожалуй, можно сказать лишь, что он лишь расширился за счет включения в него Канады (на начало XX века - примитивной колонии Англии), Индии, Бразилии, Китая, Южной Кореи, ряда азиатских государств (Тайвань, Индонезия, Малайзия), Австралии (тоже самое, что и Канада), ЮАР (аналогично) и т.п. Но во всяком случае истории не известно, чтобы государство, считающееся хоть сколько-нибудь индустриально развитым на начало XX века под его занавес вдруг перестало быть таковым. Поэтому сентенции о том, что Россия без большевиков была бы обречена на тотальную безграмотность, вечное индустриальное отставание и деградацию являются изначально антиисторичными и лживыми.

Место России в вышеприведенном списке также можно легко локализовать. К 1913 году в мире четко определились два ведущих индустриальных центра - США и Германия, которые за предшествующие этому 30-40 лет сделали колоссальный, гигантский скачок, обогнав "старые" государства - Францию, Англию, не говоря уже об Австро-Венгрии. Поэтому царская Россия, как и весь остальной мир этим лидерам, безусловно, уступала. Позорного тут не было, ибо в аналогичной ситуации оказались и Франция, и Англия, и Бельгия, и Австрия. Секреты успеха США и Германии описывать подробно не буду, просто укажу одни из причин: массовая эмиграция в США, в том числе грамотных и квалифицированных кадров из Европы, широкая система образования в Германии и т.п.

Так вот, старая Россия, уступая Германии и США, вполне достойно выглядела на уровне Франции и даже Великобритании, опережая Японию, Италию, Австро-Венгрию и т.п. Возьмем ситуацию по главным, базовым отраслям.

1. Металлургия и угледобыча

В 1913 году царская Россия занимала 4-5-е место в мире по выплавке черного металла, при этом темпы роста производства стали у нее были вторыми (уступали только мировому лидеру - США, а на некоторых отрезках - Германии).

Страна Выплавка стали (млн. тонн) Темпы прироста*:

Россия - 4,9 (16,5%)
Франция - 4,7 (10%)
США - 25 (25%)
Германия - 16 (14%)
Великобритания - 8,7 (4,5%)
Австро-Венгрия - 2,5 (5%)

* - усредненные среднегодовые в 1909-1913 гг.

2. Угольная отрасль.

Страна Добыча угля (млн. тонн) Темпы прироста*

Россия - 35,4 (14%)
Франция - 43,8 (4%)
США - 517 (15%)
Германия - 270 (12%)
Англия - 290 (1,5%)
Австро-Венгрия - 15,5 (7%)

* - среднегодовые в 1900-1913 гг.

К 1913-1914 годам Россия вышла на полное самообеспечение по углю.

Источники: “Мировое хозяйство. Сборник статистических материалов за 1913-1927 гг.” М., 1928, стр. 6 — 9, табл. 2, 3.; Паламарчук В. История народного хозяйства Германии в 1871-1914 г. Львов,1960.;

Данные среди различных исследований немного разнятся, но при некотором плюс-минусе они дают достаточное представление. Как видно из этих цифр, российская металлургия и угледобывающая отрасль развивалась весьма успешно. Посмотрим на другие отрасли.

3. Транспорт и транспортное машиностроение.

До середины 70-х годов XIX века в России как таковая отсутствовала паровозостроительная отрасль. Машины в основном закупались за рубежом или же только собирались в стране. Однако с конца 70-х годов в стране было начат собственный выпуск паровозов – в 1881 году в России было произведено около 270 паровозов. К 1913 году страна полностью удовлетворяла свои потребности в паровозах и вагонах. Общие мощности предприятий позволяли выпускать до 1500-1700 паровозов и 30 000 вагонов ежегодно. Однако реальный выпуск был меньше, поскольку зависел от заказов, но и они в цифровом выражении были не маленькими.
В 1904 году в России было выпущено около 1200 паровозов и свыше 21 тыс. вагонов. В 1906 году – около 1300 паровозов. После русско-японской войны количество заказов на паровозы снизилось, и в 1913 году выпустили лишь около 650 машин (в 1914 году - свыше 800) и около 14 000 вагонов. Примечательно, что к этому времени «отсталые» русские разработали паровозы собственной конструкции и успешно поставляли их на внешние рынки (в том числе в Германию и Англию). Интересно заметить, что в СССР паровозы собственной конструкции появились и вошли в серию лишь во второй половине 30-х годов: речь идет о ФД, ИС и Л. Ярким свидетельством технической отсталости царской России является тот факт, что паровозы дореволюционной конструкции (серия СУ – слегка обновленные С) бегали на линии Москва-Ленинград аж…до 1958 года!

Для развлечения можно посмотреть список производителей локомотивов в России и не сложно увидеть, что абсолютное большинство из них были построены при царском режиме: http://scado.narod.ru/rail2/wp_our.htm
В 1913 году Россия имела 19 866 «здоровых» паровозов, 30 673 пассажирских, 484 250 товарных вагонов и платформ. В Германии в 1913 году насчитывалось до 29,8 тыс. действующих паровозов. Между тем, не стоит полагать, что ситуация в подвижном составе была блестящей – по расчетам Генштаба России, недоставало 2000 паровозов и почти 80 000 товарных вагонов. Тем не менее, с учетом возможностей российской промышленности этот дефицит назвать огромным сложно.

Темпы строительства железных дорог в царской России были одними из самых высоких в мире – ежегодно в строй вводилось 1,3-1,6 тыс. километров путей. При этом не трудно заметить, что строительство железных дорог ударными темпами шло и в Первую мировую войну. Всего, на начало 1917 года протяженность железнодорожной сети в Империи составляла 81,7 тыс. километров. Это без 4 тыс. километров путей в Финляндии и Польше, а также 2,5 тыс. километров КВЖД, тоже построенной «отсталыми русскими». Для интереса это можно сравнить с СССР образца 1940 года – тогда в стране насчитывалось только около 103-105 тыс. километров путей.

Если темпы строительства дорог советские агитаторы опровергнуть не могут, то основной упор в своей критике они переносят на непозволительную, по их мнению, низкую плотность железных дорог в России. В принципе, удивительного тут мало, поскольку территория страны была гигантской и простое сравнение тут не совсем уместно. Например, плотность железных дорог в США была ниже чем в Германии. Означало ли это, что США более отсталое государство? Разумеется, нет. Сетка дорог строится исходя из возможностей и целесообразности, а не ради цифры в окошке таблицы.

Более продуктивно будет посмотреть на обеспеченность населения страны железной дорогой. Так, в 1890 году на 10 тыс. жителей в Англии приходилось 8,5 километров дорог, в Германии – 8,7, во Франции – 9,6, тогда как в России – 3,24. Мало? Стледует однако сказать, что уже к 1917 году эта цифра выросла почти в полтора раза – до 5,2. А с учетом сохранения темпов строительства дорог, Империя вполне могла к концу 20-х годов выйти на уровень Франции, Англии и Германии, даже обогнав их.

Источники: Ильинский Д.П., Иваницкий В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929; Л.Г.Бескровный, Армия и Флот России в начале ХХ века.;

4. Тракторостроение

В почти каждой публикации по этой теме совки не ленятся указать, что де царская Россия не имела своего тракторостроения, и что, мол, в 1913 году в России работало на полях лишь чуть более полутора сотен тракторов, тогда как в зарубежных странах их счет шел «на тысячи» (А. Брусилов. Изобильная царская Россия). Для неискушенного человека картина вырисовывается простая: пока английские и немецкие фермеры рассекают поля на мощных машинах, глупый русский Ванька пашет сохой.

На самом деле, это тоже ложь коммунистов. Примечательно, что они почему-то не приводят конкретные цифры, сколько же тракторов работало в 1913 году во Франции, Германии, Италии, Англии или США. Не приводят по той причине, что тракторостроение как отрасль в тогдашней мировой экономике и в индустрии самых развитых стран мира…еще попросту отсутствовало!

Да, да. Тракторы на паровой тяге, как известно, строились в Англии и Франции еще с середины XIX века, а в США – с 80-х годов того же столетия, однако их применение было крайне ограничено. Переворот произошел лишь тогда, когда тракторы стали оснащаться двигателями внутреннего сгорания. В 1901 году небольшая американская фирма Hart-Parr выпустила первую такую машину на колесном ходу. Однако первый небольшой заводик по их изготовлению открылся только в 1905 году. Затем потребовалось еще одно десятилетие, чтобы к тракторам привыкли и поэтому их выпуск был в целом незначительным – ежегодно в мире до 1912 года выпускалось лишь несколько тысяч таких машин. Причем что интересно – в основном в США, тогда как в европейских странах их производство не выходило за рамки партий в сотни или даже десятки единиц.

Ситуация немного изменилась, когда в 1907 году английская фирма "Хорнсби" выпустила первый в мире гусеничный трактор с двигателем внутреннего сгорания, а в США фирмой Holt были выпущены первые гусеничные тракторы. Однако вплоть до Первой мировой войны крупносерийное производство этих машин в большинстве индустриально развитых стран мира отсутствовало, да и в самих США оно было незначительным. К концу 1913 года в США насчитывалось только около 6,5 тыс. тракторов с двигателем внутреннего сгорания. К примеру, в Германии гусеничные тракторы стали выпускаться компанией Wanderer-Dorner незадолго до Первой мировой войны.
Напомню, что крупносерийное производство тракторов в тех же США было начато лишь…в 1917 году на предприятиях Форда...Именно тогда в мире и родилась тракторная отрасль.

Таким образом, упреки совков в отсутствии тракторной индустрии царской России мы можем смело записать и на адрес ряда других стран, которые по их логике «отсталыми» не были – Англии, Франции, Германии и даже США.

Интересно, что в дореволюционной России вопреки заклинаниям коммунистов техническая мысль в области тракторостроения не отставала от общемировой. Русские изобретатели А. П. Костиков-Алмазов, Ф.А. Блинов и ряд других разработали собственные модели гусениц для тракторов и сами тракторы. Блинов в 1888 году построил гусеничный трактор «Самоход» на паровом ходу, а в 1893-1895 годах его ученик Я.В. Мамин создал самоходную тележку с двигателем внутреннего сгорания. Также некорректно говорить, что в России отсутствовало какое-либо производство тракторов. В 1912 году в России было начато экспериментальное производство своих собственных тракторов улучшенной конструкции Мамина с двигателем внутреннего сгорания («Русский трактор», 25 и 45 л.с.). Всего до первой мировой войны на Балаковском заводе нефтяных двигателей и тракторов было выпущено 4 таких машины (есть информация, однако, что их было сделано аж до 100, но найти ясного подтверждения этому я пока не смог). Из-за войны предприятие переключилось на работу по военному заказу. Есть сведения, что еще до войны производство тракторов развертывалось в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенкове, Харькове, Коломне и Брянске.

Во время войны, тем не менее, численность тракторов в экономике России резко выросла и достигла 1,8 тыс. штук. Как правило, это было достигнуто за счет закупки тракторов в США. Но не стоит думать, что это было показателем какой-то жуткой отсталости. Если посмотреть на другие государства-участники ПМВ, то мы увидим, что они также закупали трактора в Америке. В Великобритании с лета 1917 года собственное тракторостроение...исчезло (заводы были разбомблены немцами) и страна перешла на чистый импорт, Франция тоже закупала эти машины за океаном, а Германия вообще почти прекратила их производство. В 1917 году производство тракторов должно было начаться на Обуховском заводе, однако из-за кризиса в стране и начала Гражданской войны оно было отложено.


См.: http://users.livejournal.com/_devol_/123369.html