Зачем так сложно и патетично. Достаточно рассмотреть коммунальное автобусное хозяйство не очень крупного, но расползшегося города. Альтернатива очевидна: либо субсидировать нерентабельные маршруты, либо лишить определенную часть населения возможности передвигаться общественным транспортом.

Вы знаете, наш муниципалитет успешно решает обе эти задачи!

Ход этой мысли мне непонятен.

Не затруднит ли Вас привести полный список "возможностей" которые заслуживают муниципальной дотации?

И, кстати, "располозшийся" город это ведь город в котором люди живут в отдельных коттеджах? Уверены ли Вы что транспорт обладателей отдельных коттеджей стоит дотировать?

Позвольте, разве я высказался в пользу дотаций? Я всего лишь указал на очевидную альтернативу, а который из вариантов следует выбирать, вопрос отдельный. Его решение есть продукт работы гражданского общества. Разумеется, где таковое имеется.

Глупые политические решения не становятся умнее от демократической санкции, поэтому отсылка к "гражданскому обществу" никак не является аргументом.

Вот посмотрите: некие люди решили поселиться в коттеджах; низкая плотность населения в районах коттеджей делает автобусное сообщение в этих районах весьма дорогим. Но у муниципалитета такого города нет никаких иных источников дохода кроме налогообложения обитателей коттеджей; соответственно непонятно зачем обитателям коттеджей оплачивать автобусное сообщение через кассу муниципалитета а не напрямую, покупая автобусные билеты.

Ваша модель с коттеджами и глупыми их обитателями представляет собой, как и любая модель, удобную идеализацию. А я расскажу историю из собственного опыта. В моем городе муниципальный транспорт находится в рудиментарном состоянии, но некоторое количество автобусных маршрутов имеется. Много лет назад, когда дочь была еще маленькой девочкой, она пользовалась одним из таких автобусов, возивших ее в весьма далеко расположенную школу. В то время у нас был очень высокий налог на машины, из которого оплачивались заведомо нерентабельые маршруты. Энтузиасты подняли скнадал, был проведен реферндум и налог был радикально снижен. Я первый голосовал за снижение налога. В результате муниципалитет снял автобусный маршрут, которым пользовалась моя дочь. В дальнейшем я возил ее в школу сам. Вы скажете, ну и что, за сэкономленные деньги можно было и поездить. Возможно. Но модель с коттеджами здесь не работает и нужно придумывать другое объяснение.

В результате муниципалитет снял автобусный маршрут, которым пользовалась моя дочь

Вот этот ход мысли "в результате муниципалитет снял автобусный маршрут" кажется мне не очень понятным. Если с атобусного маршрута сняли дотацию, а потребность в автобусном сообщении, как Вы утверждаете, есть, то почему отмена автобусной дотация не выразилась в росте цены автобусного билета?

Подозреваю что в Вашем райое в автобусном сообщении по недотированным ценам потребности просто нет.

Что такое потребность? У меня она была, как и у еще каких-то людей, но вероятно недостаточного количества, чтобы оправдать маршрут с разумными ценами на билеты. Но это, так сказать, рассмотрения первого порядка. А если принять во внимание разрыв социальных связей в городе, ведущий в тенденции к его дисинтеграции, то попробуйте оценить последствия.

В Вашем комментарии есть скрытое противоречие. Если потребность в автобусном сообщении невелика, значит и значимость социальных связей, которые оно якобы поддерживает, тоже должна быть незначительной.

Противоречие существует, если принять в качестве допущения независимость социальных связей от поддерживающей их инфраструктуры. На самом деле зависимость есть.

Если "общественный транспорт" означает транспорт, находящийся в общественной собственности
- вы абсолютно правы.

Ну, у меня словосочетание "расползшийся город" ассоциируется с чем-то вроде Перми или Новосибирска, в которых жилые районы строились вокруг заводов или каких-то других ведомств. Особенно если этот город стоит на берегах большой равнинной реки с широкой заболоченной поймой. В результате имеем город, состоящий из островков типично советского многоквартирного жилья, но эти островки разделены километрами, а то и десятками километров нахаловок, дач, полей, лесов, болот.

Вот, например, Санкт-Петербург. Его, конечно, нельзя назвать разросшимся, но если взять пригородные населенные пункты в радиусе 50 км, то добираться общественным транспортом до них стало куда проще сейчас, чем в 80-е годы, и вовсе не социальными маршрутами. Дальше просто плотности населения не хватает, но такую плотность едва ли можно назвать городской. А вдоль магистралей и с дальнобойными маршрутами стало лучше.