Правительство подталкивает нефтяников к "Евро-3"
Правительство утвердило план перехода на европейские стандарты моторного топлива. К концу 2008 года до 75% выпускаемого ныне в России топлива перестанет соответствовать новым стандартам. В Минпромэнерго утверждают, что это не приведет к росту цен, эксперты сомневаются. Под вопросом и технологическая возможность перехода на евростандарты, а также организация эффективного контроля за их исполнением.

Правительство утвердило технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам".
В соответствии с документом топливо стандарта
"Евро-2" может выпускаться в России до 31 декабря 2008 года,
"Евро-3" — до 31 декабря 2009 года,
"Евро-4" — до 31 декабря 2012 года.
Для топлива "Евро-5" ограничений по срокам производства нет. Как пояснил разработчик документа заместитель главы Минпромэнерго Андрей Дементьев, в первом полугодии 2007 года объем выпуска бензина "Евро-2" составил 53,8% от общего объема (в 2006 году — 42,2%), "Евро-3" — 8,9%, (в 2006 году — 6,4%), "Евро-4" — 2,3% (в 2006 году — 0,01%). Более трети выпускаемого в России топлива не соответствуют даже стандарту "Евро-2", поскольку "действующие ГОСТы достаточно либеральны". Кроме того, 91,5% российского автопарка потребляет бензин "Евро-2" и ниже. При этом в Минпромэнерго уверены, что переход на евростандарты "не является революцией для нефтеперерабатывающей промышленности, не требует кардинального технического перевооружения и не приведет к удорожанию топлива".

Однако реализация нового техрегламента может натолкнуться на ряд технологических проблем. Как пояснила Александра Зубачева из "Петромаркета", производство дизтоплива "Евро-4" и "Евро-5" составляет 16% от производимого в России. Около 75% производимого дизтоплива содержит более 0,2% серы ("Евро-1"), и с 2009 года производить его будет запрещено. Для перевода производств на "Евро-4" и "Евро-5" (содержание серы — 0,005% и 0,001% соответственно) компаниям потребуется дорогостоящая реконструкция установок гидроочистки.

Что же касается бензинов, то реализация техрегламента находится под вопросом даже теоретически — стандарт "Евро" привязан к октановому числу, и если руководствоваться только им, то с 2009 года по России нельзя будет ездить на 80-м бензине. В частности, поэтому в техрегламенте предусмотрены исключения, позволяющие производить бензин с октановым числом 92 и ниже в течение 2009, 2010 и 2011 годов. Существуют и технологические проблемы. Стандарты выше "Евро-2" предусматривают ограничения по содержанию ароматических углеводородов и бензола. В России основным высокооктановым компонентом является риформат, в котором контролировать содержание этих компонентов невозможно. Для перехода на "Евро-4" и "Евро-5" заводам необходим ввод установок изомеризации, дающих высокооктановый компонент, отвечающий международным стандартам. Пока оснащение ими своих заводов завершает лишь ЛУКОЙЛ.

Как пояснили в ЛУКОЙЛе, занимающем около 20% российского рынка нефтепродуктов, за последние пять лет в реконструкцию заводов было вложено около $5 млрд — по $1 млрд в год. Эксперты воздержались от оценок объема инвестиций, необходимого для перехода на европейские стандарты всей отрасли. "Это миллиарды долларов",— заявил "Ъ" вице-президент Российского топливного союза Евгений Аркуша. Необходимые инвестиции будут "подъемны" только для вертикально интегрированных компаний. У независимых производителей и мини-НПЗ, которые активно строились последние два года, с 2009 года возникнут проблемы. Впрочем, в Российском топливном союзе приветствуют принятие техрегламента. "Есть два аспекта: это повышение экологических характеристик и борьба с суррогатом. До сих пор эта борьба была затруднена, так как отсутствовали четкие критерии оценки, теперь они появились",— заявил господин Аркуша.

"Сейчас компании будут следить за тем, как на новые стандарты отреагирует рынок, а также какие нормативные документы, направленные на организацию контроля, примет правительство. От этого во многом будет зависеть стратегия компаний по реконструкции производства и переходу на "Евро-4" и "Евро-5"",— полагает Александра Зубачева из "Петромаркета". Однако, по мнению экспертов, компаниям так или иначе придется компенсировать затраты и инвестиции, а значит, введение евростандартов приведет к росту цен на моторное топливо.
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=855888

Российских автомобилистов лишают возможности использовать самый ходовой и относительно доступный по цене бензин Аи-92. Вчера правительство одобрило проект технического регламента, в соответствии с которым через три года в стране перестанут использоваться низкооктановые марки бензинов, в том числе Аи-92 и Аи-80. В качестве альтернативы автомобилистам предлагается использовать более дорогой бензин Аи-95. Нововведение заставит россиян ежегодно переплачивать за бензин как минимум 30 млрд. руб. в нынешних ценах.

По словам руководителя Московского топливного союза Евгения Аркуши, сегодня в столице 95-й бензин использует лишь около половины автовладельцев, а в регионах – не более 20%, остальные предпочитают ездить на более бюджетном Аи-92.

Так, до 2011 года предприятиям разрешается выпускать бензин с более низким октановым числом, чем это предусмотрено регламентом. Однако по остальным требованиям этот бензин должен соответствовать установленным стандартам. Таким образом, российские автомобилисты смогут ездить на бензине Аи-92 еще как минимум три года.

Дополнительных расходов потребует и улучшение качества существующих марок. Ведь в новую цену будут включены затраты на модернизацию и техническое перевооружение нефтеперерабатывающих заводов. Евгений Аркуша считает, что речь идет о миллиардах долларах инвестиций, так как «топливо с более высокими техническими характеристиками требует более высокой степени очистки, что ставит предприятия перед необходимостью проводить реконструкцию». По его словам, даже бензин или дизтопливо одной марки, но с разными экологическими характеристиками отличается по цене на 50–60 коп. за литр. «За экологию надо платить», – философски заметил Аркуша. Привыкать к этой мысли придется миллионам российских автомобилистов.

Отметим, что сегодня около трети используемого в России автомобильного топлива не соответствует даже стандарту «Евро-2». На собственно бензин стандарта «Евро-2» приходится примерно 53,8% от общего объема выпуска автомобильного топлива, на «Евро-3» – 8,9%, «Евро-4» – 2,3%. Бензин же класса «Евро-5», который после 2013 года должен остаться единственным из ныне существующих стандартов качества, в России пока не производится вовсе. В то же время в Европе еще несколько лет назад было запрещено использование бензина ниже класса «Евро-4».
http://www.rambler.ru/news/economy/drive/558407010.html?print=1