Как умирают заводы
yakushef@lj пишет: "...АвтоВаз доказал свою эффективность, выжив в труднейшие годы при почти открытых рынках и дырявых границах, т.е. выжил в условиях очень острой конкуренции. АЗЛК вот, к сожалению, дали загнуться...". В связи с этим вспомнилось одно наблюдение над АЗЛК в последние годы его жизни.

С сентября 1995-го по март 2004-го я жил в районе Вешняки, около станции метро "Выхино". Около половины перегона между станциями "Волгоградский проспект" и "Текстильщики" поезд идёт по поверхности, рядом с АЗЛК. Ближе всего к метро -- площадка, куда выталкивают недокомплектованные автомобили, дабы при сбое поставок от смежников не останавливать конвейер (когда нужные детали прибывают, их монтируют в сторонке от конвейера -- убытки от непроизводительности ручного труда меньше, чем от остановки всего завода).

Как-то раз -- примерно лет десять назад -- в разгар зимы я, глядя из вагона на завод, обратил внимание: в каждом автомобиле на площадке хоть одно окно, хоть наполовину, да открыто. Можно только с ужасом вообразить, что творится внутри автомобиля после суток-двух стоянки в таком виде в зимнюю погоду: менять скорее всего придётся не только обивку салона, но и заметную часть бортового электрооборудования.

Закрыть окно -- дело секундное. Если автомобили выставлены на улицу в таком виде -- значит, всем сотрудникам завода -- от рядового монтажника, выталкивающего с конвейера эту помеху работе, до генерального директора -- наплевать на конечный результат работы и возможность продать его.

В те годы правительство Москвы пыталось поддержать автомобильный завод имени ленинского комсомола всеми доступными средствами. Бизнесы, покупающие его продукцию, получали заметную скидку по местным налогам и сборам. Мэр лично ездил на "Князе Владимире" -- версии автомобиля "Москвич 2141 Алеко" с удлинённым салоном и соответственно усиленным двигателем (потом этот автомобиль довольно долго был запасным служебным у одного из советников мэра, я не раз ездил в нём и заверяю: салон был просторнее и удобнее, чем в "Волге"), причём бизнесмены, покупающие эту модификацию, получали льготы, сопоставимые с её ценой. Но при таком отношении самих заводчан к своей работе эффективность любой поддержки живо напоминает припарки мёртвому.

Насколько я знаю, впоследствии правительство Москвы предоставило заводу заметные кредиты и прямые субсидии, прекрасно сознавая их неэффективность: это было куда дешевле, нежели бороться с последствиями единовременного увольнения доброго десятка тысяч хорошо организованных пролетариев. Субсидии позволили рабочим и служащим спокойно искать себе новые места, так что завод закрылся, только когда основная часть его сотрудников уже обустроилась. Если это называть "дали загнуться", то какие ещё варианты искусственного дыхания можно придумать для предприятий, убитых нерадивостью собственного менеджмента?

Update: bgfan@lj сообщил: "Мне другой пример известен. Жена друга в 90е работала на ЗИЛе. Вот она рассказывала, что у них все площадки готовой продукции были забиты, им говорили, что спроса нет, а поэтому соответственно будет и их зарплата корректироваться. А вокруг завода бегали желающие приобрести автомобиль, которым говорили, что продукции нет. В свете этой истории мне кажется и история с окнами чуть по-другому выглядит. Не "закрыть окно - секундное дело", а "открыть окно - секундное дело". А вот кому и зачем это было нужно - тут я пас. На выводы меня не хватит".