bbb: Утерянные свободы

(Читать комментарии) - (Добавить комментарий)

davnym_davno@lj
2008-03-25 04:44 (ссылка)

>анонимный проезд в междугородных поездах без предъявления каких-либо документов

Тут требуется комментарий, не на 100 процентов анонимный: от льготных пассажиров, составлявших что-то около трети всех перевозимых, требовалось предъявление документа, подтверждающего право на льготы, причем номер документа вписывался в билет и сверялся при проверке билетов.

Второй момент: не стоит забывать, что железнодорожный билет как товар из общего ряда дефицита не выделялся. Отнюдь не редкой была ситуация, особенно не в пунктах формирования поездов, а на станциях, через которые поезда проходили, когда желающих уехать на этом поезде было больше, чем билетов, продаваемых на этот поезд в кассе. Часто эта коллизия разрешалась не в порядке очереди, а по решению начальника станции, который изучал документы пассажиров и принимал решение, кому именно продать билеты.

(Ответить) (Ветвь дискуссии)

dmpogo@lj
2008-03-25 11:05 (ссылка)

а на станциях, через которые поезда проходили, когда желающих уехать на этом поезде было больше, чем билетов, продаваемых на этот поезд в кассе.

Сейчас в Бологое то же самое. Уехать на Москву весьма нетривиально.

(Ответить) (Уровень выше)

	bbb@lj 2008-03-25 13:58 (ссылка)
	Это не проблема свобод, а проблема негибкого ценообразования. (Ответить) (Уровень выше) (Ветвь дискуссии)

davnym_davno@lj
2008-03-26 00:37 (ссылка)

С учетом госмонополии на ж/д-перевозки ценообразование тут не при чем.

А вот негибкость позволяет вопрос следующим образом: в те времена, когда билет представлял собой маленький картонный прямоугольник(плацкарта), а в кассах не было печатающих устройств просто отсутствовала техническая возможность для тотального паспортного контроля пассажиров. Такая возможность могла быть реализована лишь в самом конце существования СССР, а реальная реализация ее произошла уже в эпоху СНГ. Так что в данном случае речь может идти не о свободе, которая в СССР была, а в пост-СССР исчезла, а в достижении технического уровня, когда стала возможной реализация давно чаемого чиновниками ограничения.

(Ответить) (Уровень выше) (Ветвь дискуссии)

bbb@lj
2008-03-26 00:53 (ссылка)

Монополизм здесь никакой роли не играет. Монополия точно так же может устанавливать гибкие цены, привязанные к времени года, времени суток, встроенным бенефитам (типа возможности обменять и сдать) и т.д.

Что касается технической возможности, то, конечно, всеобщий учет и контроль с развитием технологий облегчается. Но автоматизма здесь нет - как мы видим, решение установить именной характер билетов возникло самостоятельно и заметно позже, чем переход от картонных плацкарт к бумажным распечаткам.

(Ответить) (Уровень выше) (Ветвь дискуссии)

davnym_davno@lj
2008-03-26 03:58 (ссылка)

>Монополия точно так же может устанавливать гибкие цены, привязанные к времени года, времени суток, встроенным бенефитам (типа возможности обменять и сдать) и т.д.

Во-первых, советская монополия в лице МПС сама не имела права устанавливать цены. Во-вторых, "гибкость" проявлялась не в ценах, а в введении дополнительных поездов в летний период, т.е. при неизменных ценах увеличивалось предложение. Кстати, нельзя сказать, что спрос оказывался в итоге неудовлетворенным. Проблема была в отсутсвии оперативного сервиса. Для того же, что бы гарантированно уехать, нужно было либо заботиться о билетах заблаговременно, либо быть готовым к тому, что ехать придется в некомфортных условиях.

>решение установить именной характер билетов возникло самостоятельно и заметно позже, чем переход от картонных плацкарт к бумажным распечаткам.

Отнюдь: этот переход не был единовременным. В столицах и крупных городах это произошло еще в 70-е годы, а в целом по стране - десять лет спустя. До конца 80-х годов технической возможности ввести именные билеты не было. Сравните ситуацию с билетами на самолет: введение продажи по паспортам произошло задолго до конца СССР. В "Аэрофлоте" технические возможности были все же выше.

(Ответить) (Уровень выше) (Ветвь дискуссии)

bbb@lj
2008-03-26 11:55 (ссылка)

Повторю - монополизм здесь ни при чем. Наличие или отсутствие дефицита определяется исключительно наличием или отсутствием гибкого ценообразования, позволяющего установить равновесную цену при любом данном уровне предложения. Даже если бы каждый вагон был приватизирован отдельно, но цены оставались едиными и твердыми, дефицит был бы точно такой же. А что установление и изменение цен было тогда предметом ведения политических властей - это как бы само собой разумеется.

Насчет же именных железнодорожных билетов - ничто не мешало ввести этот порядок постепенно, начиная с крупных городов и станций, где в кассах уже стояли печатающие аппараты. В СССР было полным-полно примеров, когда учет и контроль вводился и осуществлялся не одновременно по всей стране, а с сохранением разных режимов для местностей разных статусов. Собственно, история паспортизации - нагляднейший тому пример. В принципе, и сейчас можно сказать, что в железнодорожном деле остается большая дырка, так как между многими городами можно проехать на электричках (хотя бы и с несколькими пересадками) безо всякой регистрации билетов.

(Ответить) (Уровень выше) (Ветвь дискуссии)

davnym_davno@lj
2008-03-26 16:07 (ссылка)

>Наличие или отсутствие дефицита определяется исключительно наличием или отсутствием гибкого ценообразования, позволяющего установить равновесную цену при любом данном уровне предложения.

Закон дефицита в данном случае применим лишь с определенными оговорками: и товар не тот, чтобы высокие цены вынуждали безусловно отказаться от него, и затруднительно иметь достаточно низкие ценовые категории, чтобы удовлетворять спрос малообеспеченных слоев. В условиях СССР повышение цен на ж/д билеты как реагирование на повышенный спрос привела бы лишь к увеличению доходов проводников, поскольку третьих полок в вагонах хватало.

>Насчет же именных железнодорожных билетов - ничто не мешало ввести этот порядок постепенно, начиная с крупных городов и станций, где в кассах уже стояли печатающие аппараты. В СССР было полным-полно примеров, когда учет и контроль вводился и осуществлялся не одновременно по всей стране, а с сохранением разных режимов для местностей разных статусов. Собственно, история паспортизации - нагляднейший тому пример.

Паспортизация в данном случае не является аналогичным примером. Введение системы именных билетов частично смысла не имело: человек, который хотел бы избежать контроля, мог доехать на электричке до следуюшей станции и купить там анонимный билет.

>В принципе, и сейчас можно сказать, что в железнодорожном деле остается большая дырка, так как между многими городами можно проехать на электричках (хотя бы и с несколькими пересадками) безо всякой регистрации билетов.

Судя по рассказам футбольных фанатов, доехать на электричках можно и до Владивостока. Вот где свобода-то!:-)

(Ответить) (Уровень выше) (Ветвь дискуссии)

bbb@lj
2008-03-26 16:42 (ссылка)

Закон дефицита универсален. Если в поездах сто мест, то уедет не более ста человек, и все сводится к тому, каким образом эти сто будут выбраны из двухсот желающих на настоящий момент. При равноввесных ценах это будут те, кто не испугается цены билета, в их отсутствие это те, кто готов стоять два дня в очереди или имеет выходы на кассира. При этом ситуация все равно будет стремиться к равновесным ценам - или через механизм спекулянтов, или через коррупцию железнодорожников (введение именных билетов в данном случае помогает железнодорожникам отсечь конкурентов-спекулянтов). Гибкость же цен позволит кому-то сэкономить на билетах, но уехать в неудобное время, неудобный день и т.д.

Введение системы именных билетов частично смысла не имело: человек, который хотел бы избежать контроля, мог доехать на электричке до следуюшей станции и купить там анонимный билет.

Это смотря какой смысл вкладывать. Если задача состоит в поиске шпионов и оппозиционеров, то они и так, сообразив, начнут избегать поездок в дальних поездах, благо альтернативы все равно есть. Если же задача состоит в общем мониторинге движения граждан, то механизм теоретически работоспособен - рядовые граждане вряд ли будут сознательно прятаться от контроля таким кривым и сложным (плюс малонадежным) образом. В конце концов, и от прописочных ограничений люди уходили, поселяясь за границами ограничительной зоны, так как ежедневные миграции в Москву и из Москвы не преследовались.

(Ответить) (Уровень выше) (Ветвь дискуссии)

davnym_davno@lj
2008-03-26 16:52 (ссылка)

>Закон дефицита универсален. Если в поездах сто мест, то уедет не более ста человек, и все сводится к тому, каким образом эти сто будут выбраны из двухсот желающих на настоящий момент

В том-то и дело, что уедут все двести: сто купят билеты, а сто дадут взятки проводникам и поедут на багажных полках. Неужели Вы никогда в эту ситуацию не попадали?

> Если же задача состоит в общем мониторинге движения граждан, то механизм теоретически работоспособен

Механизм не работоспособен даже теоретически, поскольку значительная часть пассажиров едет без билетов. А для мониторинга движения имена не требуются: для статистической обработки достаточно и анонимных билетов. Если же задачей мониторинга является учет передвижений конкретных граждан, то эта задача неразрешима и при продаже именных билетов, ибо мало ли однофамильцев. Для такого мониторинга нужно фиксировать не только фамилию, но и все паспортные данные.

(Ответить) (Уровень выше) (Ветвь дискуссии)

bbb@lj
2008-03-26 17:22 (ссылка)

Багажные полки как были, так и остались. Билеты на них как не продавали, так и не продают. Как раньше на них ездили без регистрации, так и сейчас ездят без регистрации. Так что их можно исключить из рассмотрения.

А вот что из двухсот уедут все двести - так не было. В нормальном плацкартном поезде, как я понимаю, пассажиров без мест ("на багажных полках", включая в их число тех, кто ехал в служебных купе и т.д.) было ничтожно мало по сравнению с теми, кто ехал с билетом. Просто кому-то приходилось уезжать не в тот день и час, как ему хотелось бы.

(Ответить) (Уровень выше) (Ветвь дискуссии)

davnym_davno@lj
2008-03-26 18:23 (ссылка)

>Багажные полки как были, так и остались. Билеты на них как не продавали, так и не продают. Как раньше на них ездили без регистрации, так и сейчас ездят без регистрации. Так что их можно исключить из рассмотрения.

Багажные полки сами по себе и не рассматривались. Они были привлечены к рассмотрению в качестве способа гибкого регулирования вне зависимости от ценовой политики. А в этом плане действительно - как было, так и осталось.
И пока этот способ существует, роль ценового регулирования будет ослаблена. Именно поэтому в данной сфере закон дефицита не универсален.

>А вот что из двухсот уедут все двести - так не было. В нормальном плацкартном поезде, как я понимаю, пассажиров без мест ("на багажных полках", включая в их число тех, кто ехал в служебных купе и т.д.) было ничтожно мало по сравнению с теми, кто ехал с билетом. Просто кому-то приходилось уезжать не в тот день и час, как ему хотелось бы.

Не уезжали немногие: те, кому возраст или здоровье не позволяли пользоваться этим способом. Что же касается доли таких пассажиров, то можно выделить такие периоды и маршруты, где их было даже больше, чем пассажиров с билетами.
И вообще, для плацкартных вагонов советского периода переполненность была нормой, а не исключением. Это было тем заметнее, чем дальше от крупных узловых станций.

(Ответить) (Уровень выше)

(Читать комментарии) -