*Когда поляки вылетали - погода была приемлемой, испортилась при подлёте. Согласно международному регламенту, при таких полётах диспетчер _не имеет права_ запретить посадку*

На это существует "польское" возражение:
Из этого можно сделать вывод, что экипаж самолета Ил-76 выполнил заходы ниже минимумов аэродрома Смоленск «Северный» не устанавливая зрительный контакт с наземными ориентирами. В анализируемой ситуации, при заходе на посадку самолета Ил-76, согласно правилам ФАПППГосА, имеющим применение к воздушным судам военной авиации РФ, операции взлетов и посадок на аэродроме Смоленск „Северный" должны были быть приостановлены.
Следовательно, мы можем говорить на данную тему только открыв правила ФАПППГосА и посмотрев, что там говорится. Так разговор беспредметный. Или - сослаться на пункт этих "мждународных регламентов".
Далее, да, "садиться по высотомеру нельзя", но ... ведь "можно то, что нельзя"... Ну, положим, не было бы там этого рельефа местности, она была бы плоская равнина с колебаниями в 3-5 метров относительно уровня ВВП. Ну и сели бы они, если горизнтальный вектор правильно посчитали. Вообще в такой видимости как садиться - вот мы решили проблемы с определением высоты, но нужно попасть еще и горизонтальные координаты, причем достаточно точно.

ФАППП ГА - внутрироссийские правила, ими руководствуются _российские_ ВС при взаимодействии с российскими аэродромами. Это был _международный_ рейс, для которого действуют документы ICAO и AIP. Согласно АИП РФ (Том 2, АД 1.1, п.1 п.п. С):
"Командиры иностранных ВС, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение".

ЧАСТЬ II. Маршрут (ENR).

ENR 1.5 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ВЫЛЕТЕ.

ENR 1.5.1 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ВЫЛЕТЕ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

...2.3.10 Диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:

- в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна или на ВПП имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;

- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами.

"Препятствий на пути" не было, интервал был соблюдён, про погоду в правилах ни слова. Диспетчер не имел права закрывать аэропорт - а вот сообщить о невозможности посадки мог, что он и сделал: "условий для приёма нет". Дальнейшее мы знаем.

Кстати, слышал любопытную версию. Что барометрический высотомер был "сбит" экипажем не случайно, а это такая существующая _практика_ - сбивать БВ перед заходом на посадку, чтобы обмануть TAWS и "она не мешала работать". Практика, разумеется, запрещённая - но пока ты не разбился, никто ж проверять не будет. А тут вот оказалось, что правила не зря пишутся...

Я как бы верю и надеюсь, но ... странным образом данных правил в Интернет не выложено. Все ссылки с форумов :)
В наличии другие правила 85 года с таким текстом -
6.5.16. Диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание
экипажу об уходе на второй круг, если:
– при заходе на посадку по посадочному радиолокатору отклонения воздушного
судна по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и
БПРМ превышают предельно допустимые;
– в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна имеются пре-
пятствия, угрожающие безопасности полета;
– на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала
между воздушными судами;
– от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна.
Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:
– превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и
(или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
– всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоты
нижней границы облаков от 200 м и ниже;
– опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
– сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее
1000 м;
– превышении установленных ограничений по скорости ветра у земли, с учетом
его направления и состояния поверхности ВПП;
– видимости на ВПП (видимости) и нижней границе облаков (вертикальной ви-
димости) менее установленного минимума аэродрома.


Я взял из - http://www.byavia.net/download/npp.pdf
Все готов принять ... при наличии целиком текста этих правил, пусть в англо-версии :))

85 год, хи-хи. Как тут выяснилось, правила меняются часто - последняя редакция упомянутых тут "АИП РФ" (http://aviadocs.net/AIP/aip/enr/enr1/enr1-05.pdf) датирована 2009 годом (кстати, кто сказал "правил не выложено" - см. по ссылке, гугль находит влёт) - а 85 год вообще был в другую историческую эпоху, тогда по поверхности СССР бегали тиранозавры и коммунисты :-)
Впрочем, даже в правилах 85 года видно, что "запрета" три: препятствия (занята полоса), малый интервал, и недопустимые отклонения при заходе на посадку. О погодных являениях во всех их видах диспетчер "обязан информировать", и не более того.

А я скажу две вещи:
1) _мы здесь_ вряд ли что-то выясним достоверно, ибо не специалисты, и кормимся информацией из СМИ и форумов, а она не всегда достоверна (главным образом в отношении того, какие именно правила применимы в конкретном случае - я вот ссылаюсь на AIP, а кто-то скажет что это неверно - и фиг пойми, кто прав).
2) диспетчер _очень не хотел_ сажать этот самолёт (что вполне понятно), и если бы у него была возможность _отказать_ в посадке - он бы так и сделал. Значит, такой возможности у него не было. Напомню про фразу "условий для приёма нет" - наверное, диспетчер лучше нас знает, когда можно говорить "посадку запрещаю, уходите на запасной", а когда - "условий для приёма нет, видимость низкая, решайте сами". И КВС таки "решил сам", что подтверждается фразой "посадка дополнительно"...

Я искал именно по точной фразе :(

* Напомню про фразу "условий для приёма нет" - наверное, диспетчер лучше нас знает, когда можно говорить "посадку запрещаю, уходите на запасной", а когда - "условий для приёма нет, видимость низкая, решайте сами".*

Все возможно, но может быть как ситуация с лакуной в этих правилах, так и случай, как это нередко бывает, с существованием "секретных инструкций" ...

В "секретные инструкции" я как-то не очень верю. То есть, они могут быть и "закрытыми" (незачем обычным гражданским знать подробности организации международных полётов), но вряд ли диспетчер руководствовался чем-то отличным от того, чем он руководствовался во всех остальных случаях.

Мой жизненный опыт говорит вот о чем: основное предназначение законов и правил - упорядочивать жизнь простого человека, стоит лишь зайти речи о сильных мира сего, там все как-то иначе. Но не суть...

Мне кажется, уроком всей этой дискуссии следует понимать, что отчет МАК ... написан так, что у широкого круга его читателей вполне могут появляться вопросы, возможно, не возникающие у профессионалов. Если посадкой руководит диспетчер, то на что же он, собственно говоря, смотрит? Конечно, он исходит из некоторых норм, но они мало кому известны. И еще - роль диспетчера - это предмет вполне закономерной версии, быть может, не для профессионалов, так это следовало объяснить... :)

Моя благодарность за ваши интересные комментарии.

Есть внутренние правила, есть международные правила, есть местные поправки к международным правилам. Зачем иметь ещё и "секретные правила" для "сильных мира сего" - это ж не легковушки с "мигалками", а диспетчер - не ГИБДДшник, лишних сущностей в _этом_ месте плодить - смысла вроде бы нет. Ну правда - что могло бы быть в этих "секретных инструкциях"?
То есть, ясно что на КВС могли давить (и наверняка давили) что "нужно сесть здесь" - но это не "инструкция", это ситуация такая. А у диспетчера-то что могло быть такого "секретного" в инструкциях - личное указание Путина "постарайся угробить поляков при посадке"?

Отчёт МАК написан как раз для профессионалов (там, блин, 200 страниц!), до "широкого круга" его СМИ доводят, выбрав нужное и адаптировав по терминологии. Ну, и вывод "для публики" вроде озвучен, и особых возражений не вызывает - поляки больше придираются, чем какие-то реальные дыры указывают...

В отношении польских замечаний, однако, это мы выяснили, что там не вполне состоятельная аргументация, а можно было бы - я так думаю - подобного рода предположения исключить непосредственно в докладе МАК. Т.е. "снять их прежде, чем они возникли". Поскольку следовало бы предугадать, что они, так или иначе, появятся.

В отношении диспетчера, но не собственно диспетчера, а того командированного из Твери т-ща, у меня есть такая версия, была инструкция не препятствовать, а способствовать визиту. Типа "жест примирения". Такое впечатление...

> у меня есть такая версия, была инструкция не препятствовать, а способствовать визиту. Типа "жест примирения".

У меня есть такое мнение, что на события это не повлияло ну вообще никак. Диспетчер всё равно сообщил "видимость 400" (два раза, и третий по английски "цифрами"), сообщил "условий для приёма нет", и тут же получил в ответ "мы попробуем подход" - то есть, несмотря на возможную "инструкцию способствовать" диспетчер в меру возможности всё равно пытался предотвратить, но...

Вот что у поляков были свои, хм, инструкции - это сильно повлияло, да.

Ставим на этом точку. :)

Дмитрий, а Вы когда-нить смотрели этот журнал -
http://qzmn.livejournal.com ?