ФАППП ГА - внутрироссийские правила, ими руководствуются _российские_ ВС при взаимодействии с российскими аэродромами. Это был _международный_ рейс, для которого действуют документы ICAO и AIP. Согласно АИП РФ (Том 2, АД 1.1, п.1 п.п. С):
"Командиры иностранных ВС, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение".

ЧАСТЬ II. Маршрут (ENR).

ENR 1.5 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ВЫЛЕТЕ.

ENR 1.5.1 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ВЫЛЕТЕ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

...2.3.10 Диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:

- в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна или на ВПП имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;

- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами.

"Препятствий на пути" не было, интервал был соблюдён, про погоду в правилах ни слова. Диспетчер не имел права закрывать аэропорт - а вот сообщить о невозможности посадки мог, что он и сделал: "условий для приёма нет". Дальнейшее мы знаем.

Кстати, слышал любопытную версию. Что барометрический высотомер был "сбит" экипажем не случайно, а это такая существующая _практика_ - сбивать БВ перед заходом на посадку, чтобы обмануть TAWS и "она не мешала работать". Практика, разумеется, запрещённая - но пока ты не разбился, никто ж проверять не будет. А тут вот оказалось, что правила не зря пишутся...

Я как бы верю и надеюсь, но ... странным образом данных правил в Интернет не выложено. Все ссылки с форумов :)
В наличии другие правила 85 года с таким текстом -
6.5.16. Диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание
экипажу об уходе на второй круг, если:
– при заходе на посадку по посадочному радиолокатору отклонения воздушного
судна по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и
БПРМ превышают предельно допустимые;
– в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна имеются пре-
пятствия, угрожающие безопасности полета;
– на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала
между воздушными судами;
– от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна.
Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:
– превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и
(или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
– всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоты
нижней границы облаков от 200 м и ниже;
– опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
– сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее
1000 м;
– превышении установленных ограничений по скорости ветра у земли, с учетом
его направления и состояния поверхности ВПП;
– видимости на ВПП (видимости) и нижней границе облаков (вертикальной ви-
димости) менее установленного минимума аэродрома.


Я взял из - http://www.byavia.net/download/npp.pdf
Все готов принять ... при наличии целиком текста этих правил, пусть в англо-версии :))

85 год, хи-хи. Как тут выяснилось, правила меняются часто - последняя редакция упомянутых тут "АИП РФ" (http://aviadocs.net/AIP/aip/enr/enr1/enr1-05.pdf) датирована 2009 годом (кстати, кто сказал "правил не выложено" - см. по ссылке, гугль находит влёт) - а 85 год вообще был в другую историческую эпоху, тогда по поверхности СССР бегали тиранозавры и коммунисты :-)
Впрочем, даже в правилах 85 года видно, что "запрета" три: препятствия (занята полоса), малый интервал, и недопустимые отклонения при заходе на посадку. О погодных являениях во всех их видах диспетчер "обязан информировать", и не более того.

А я скажу две вещи:
1) _мы здесь_ вряд ли что-то выясним достоверно, ибо не специалисты, и кормимся информацией из СМИ и форумов, а она не всегда достоверна (главным образом в отношении того, какие именно правила применимы в конкретном случае - я вот ссылаюсь на AIP, а кто-то скажет что это неверно - и фиг пойми, кто прав).
2) диспетчер _очень не хотел_ сажать этот самолёт (что вполне понятно), и если бы у него была возможность _отказать_ в посадке - он бы так и сделал. Значит, такой возможности у него не было. Напомню про фразу "условий для приёма нет" - наверное, диспетчер лучше нас знает, когда можно говорить "посадку запрещаю, уходите на запасной", а когда - "условий для приёма нет, видимость низкая, решайте сами". И КВС таки "решил сам", что подтверждается фразой "посадка дополнительно"...

Я искал именно по точной фразе :(

* Напомню про фразу "условий для приёма нет" - наверное, диспетчер лучше нас знает, когда можно говорить "посадку запрещаю, уходите на запасной", а когда - "условий для приёма нет, видимость низкая, решайте сами".*

Все возможно, но может быть как ситуация с лакуной в этих правилах, так и случай, как это нередко бывает, с существованием "секретных инструкций" ...

В "секретные инструкции" я как-то не очень верю. То есть, они могут быть и "закрытыми" (незачем обычным гражданским знать подробности организации международных полётов), но вряд ли диспетчер руководствовался чем-то отличным от того, чем он руководствовался во всех остальных случаях.

Мой жизненный опыт говорит вот о чем: основное предназначение законов и правил - упорядочивать жизнь простого человека, стоит лишь зайти речи о сильных мира сего, там все как-то иначе. Но не суть...

Мне кажется, уроком всей этой дискуссии следует понимать, что отчет МАК ... написан так, что у широкого круга его читателей вполне могут появляться вопросы, возможно, не возникающие у профессионалов. Если посадкой руководит диспетчер, то на что же он, собственно говоря, смотрит? Конечно, он исходит из некоторых норм, но они мало кому известны. И еще - роль диспетчера - это предмет вполне закономерной версии, быть может, не для профессионалов, так это следовало объяснить... :)

Моя благодарность за ваши интересные комментарии.

Есть внутренние правила, есть международные правила, есть местные поправки к международным правилам. Зачем иметь ещё и "секретные правила" для "сильных мира сего" - это ж не легковушки с "мигалками", а диспетчер - не ГИБДДшник, лишних сущностей в _этом_ месте плодить - смысла вроде бы нет. Ну правда - что могло бы быть в этих "секретных инструкциях"?
То есть, ясно что на КВС могли давить (и наверняка давили) что "нужно сесть здесь" - но это не "инструкция", это ситуация такая. А у диспетчера-то что могло быть такого "секретного" в инструкциях - личное указание Путина "постарайся угробить поляков при посадке"?

Отчёт МАК написан как раз для профессионалов (там, блин, 200 страниц!), до "широкого круга" его СМИ доводят, выбрав нужное и адаптировав по терминологии. Ну, и вывод "для публики" вроде озвучен, и особых возражений не вызывает - поляки больше придираются, чем какие-то реальные дыры указывают...

В отношении польских замечаний, однако, это мы выяснили, что там не вполне состоятельная аргументация, а можно было бы - я так думаю - подобного рода предположения исключить непосредственно в докладе МАК. Т.е. "снять их прежде, чем они возникли". Поскольку следовало бы предугадать, что они, так или иначе, появятся.

В отношении диспетчера, но не собственно диспетчера, а того командированного из Твери т-ща, у меня есть такая версия, была инструкция не препятствовать, а способствовать визиту. Типа "жест примирения". Такое впечатление...

> у меня есть такая версия, была инструкция не препятствовать, а способствовать визиту. Типа "жест примирения".

У меня есть такое мнение, что на события это не повлияло ну вообще никак. Диспетчер всё равно сообщил "видимость 400" (два раза, и третий по английски "цифрами"), сообщил "условий для приёма нет", и тут же получил в ответ "мы попробуем подход" - то есть, несмотря на возможную "инструкцию способствовать" диспетчер в меру возможности всё равно пытался предотвратить, но...

Вот что у поляков были свои, хм, инструкции - это сильно повлияло, да.

Ставим на этом точку. :)

Дмитрий, а Вы когда-нить смотрели этот журнал -
http://qzmn.livejournal.com ?