Северный морской путь
09.03.2010
Про круглогодичную навигацию по СМП и про линейные перевозки
http://www.odin.fm/2010/articles/42.asp

26.05.10
Мы пойдем на Север
http://www.izvestia.ru/economic/article3142256/

25.08.2010
НОВАТЭК и «Совкомфлот» экспериментируют с Северным морским путем

Сегодня-завтра танкер «Балтика» в сопровождении ледоколов «Таймыр», «50 лет Победы» и «Россия» должен прибыть в порт Певек на Чукотке, завершив экспериментальную проводку груза углеводородов из Мурманска через льды по Северному морскому пути в Азиатско-Тихоокеанский регион. Глава «Совкомфлота», которому принадлежит танкер, Сергей Франк, председатель правления НОВАТЭКа (владелец груза, а именно 100 тыс. тонн конденсата) Леонид Михельсон и генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша в течение почти двух недель лично участвуют в экспедиции, которая должна продемонстрировать экономическую привлекательность этого маршрута доставки российских углеводородов в АТР через льды Северного Ледовитого океана. 26 августа они собираются дать на Чукотке триумфальную пресс-конференцию, после чего «Балтика» по открытой воде продолжит путь в Шанхай к покупателю конденсата.

Однако до сих пор непонятно, что именно хотят доказать устроители ледовой регаты. Еще 78 лет назад возможность сквозного прохода с запада на восток через Арктику за одну навигацию доказала экспедиция академика Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Понятно, что почти век спустя в самый разгар навигации и в сопровождении сразу трех из пяти имеющихся в наличии у России атомных ледоколов сделать это вполне возможно. Но главный вопрос: целесообразно и безопасно ли организовывать регулярный маршрут транспортировки коммерческих грузов через Северный морской путь в АТР? Эксперимент «Совкомфлота» и НОВАТЭКа на него вряд ли даст ответ.

Аргументы «за» и «против» давно и хорошо известны. Основное преимущество транспортировки по морю -- дешевизна и гибкость. Северный морской путь в АТР почти вдвое короче альтернативного маршрута через Суэцкий канал и Индийский океан. Г-н Рукша на прошлой неделе заявил, что экономия времени в один конец составит около 20 суток. Чтобы дойти до Шанхая, «Балтике» понадобится около трех недель вместо 40 дней. По его словам, это снизит расходы на топочный мазут примерно на 1 млн долл., а также не придется платить 250 тыс. долл. Египту за проход через Суэц. Всего 1,2--1,3 млн долл. Стоимость ледокольной проводки через СМП он не раскрыл. В «Совкомфлоте» размер платы тоже не комментируют, ссылаясь на соглашение о конфиденциальности с «Атомфлотом». Это звучит странно, ведь тарифы на сопровождение ледоколом через Северный Ледовитый океан утверждены Федеральной службой по тарифам в 2005 году. Есть, правда, сложность. Коммерческие грузы транзитом через весь СМП не возят. Есть тариф на сопровождение экспедиций (1000 руб. за тонну водоизмещения) и льготная ставка (500 руб.), установленная в честь Международного полярного года для экспедиций, которые имеют «разрешение на проведение морских научных исследований, выданное федеральным органом исполнительной власти». Речь идет об одном ледоколе.

Таким образом, участие одного судна «Атомфлота» может стоить 50 или 100 млн руб. за рейс. То есть примерно 1,7--3,4 млн долл. Из-за ширины кормы танкера одного ледокола для безопасной проводки через СМП недостаточно. А три ледокола по госрасценкам обойдутся уже от 5 до 10 млн долл. Это значительно дороже затрат на проход через Суэц, если уж так хочется довезти груз в АТР.

Но даже с такими затратами нет никаких гарантий круглогодичной работы маршрута. По расчетам Центрального НИИ морского флота, это возможно только при легком уровне ледовых условий, при среднем типе продолжительность навигации составит максимум восемь-девять месяцев. Причем, как говорится на сайте «Атомфлота», пик потепления в Арктике был пройден в 2007 году, и ледовые условия с тех пор год от года ухудшаются. Кроме того, осенью и весной увеличится и минимальное время прохождения маршрута, и разрыв с южным вариантом сократится.

Единственный вариант развития СМП - это государственное субсидирование ледокольной проводки коммерческих грузов. НОВАТЭКу это, безусловно, нужно, поскольку он собирается реализовать проект производства сжиженного природного газа на севере полуострова Ямал. Ледоколы необходимы для того, чтобы завозить оборудование и экспортировать газ. При этом рынок СПГ Атлантического бассейна сейчас не очень привлекателен из-за пересмотра потребностей США. Отсюда и эксперимент с транзитом конденсата в Шанхай, хотя, как правило, НОВАТЭК возит свой конденсат из порта Витино в Роттердам без всяких ледоколов и суэцких каналов.

Правительство своего слова еще не сказало, однако лоббирование строительства новых ледоколов идет уже давно. Прошлой осенью г-н Рукша выражал надежду, что правительство примет решение о строительстве трех новых атомоходов ледового класса стоимостью около 100 млрд руб. в 2010 году. Пока в бюджете такие траты не предусмотрены. Эксперимент с танкером «Балтика», вероятно, позволит усилить лоббистский нажим на Минфин. Но даже решение правительства об инвестициях в ледокольный флот вряд ли снимет ледовые проблемы проекта «Ямал СПГ». Три новых ледокола должны заменить четыре советских атомохода, которые выработают свой ресурс уже к 2015 году. Но построить их за четыре года нереально. По оценкам того же г-на Рукши, первый из них может быть готов к 2017 году, второй -- к 2023-му, срок по третьему даже не назывался.

http://www.vremya.ru/2010/152/8/260293.html


25.08.2010
via nalymov@lj
17 августа «НОВАТЭК» загрузил конденсатом танкер дедвейтом 100 тысяч тонн и отправил его в некую «азиатско-тихоокеанскую страну». На первый взгляд событие незначительное, если бы не маршрут – Северный морской путь, который доложен сократить дистанцию до пункта назначения с 12,5 тысяч километров при движении через Суэцкий канал до менее чем 5600 километров.
Отправитель называет это арктическим экспериментом – главным образом из-за размеров судна. Принято считать, что оптимальное водоизмещение судов при использовании Севморпути – 20 тысяч тонн.

Кратчайший путь не всегда самый дешевый. Экономя на расстоянии, проигрываешь во времени. Движение по Севморпути занимает в летний период от 6 до 10 недель. Дóроги услуги ледоколов, дóроги специально обученные для арктических условий экипажи, недешево обходятся суда арктического класса. Тяжелые климатические условия и отсутствие берегового обеспечения аннулируют все преимущества. В открытом море танкеры развивают скорость в 21-24 узла, а в Арктике – менее 14 узлов даже летом. Повышен расход топлива. Навигация возможно только 2-4 месяца в году. К тому же на проход этим путем требуется особое разрешение правительства РФ.

Пропагандисты теории «глобального потепления» предсказывают, что к 2025 году Северный Ледовитый океан очистится ото льда, открыв новые дешевые пути перевозки товаров между Европой, Северной Америкой и Азией. До этого момента, однако, транспортировка нефтеналивных грузов по Северному морскому пути останется чисто «экспериментальной» и совершенно некоммерческой.
http://www.rusenergy.com/ru/comments/comments.php?id=54179

26.08.10
Танкер "Алексей Косыгин" (ОАО "Совкомфлот") дедвейтом 163 тысячи тонн (размер Suezmax), способный нести 1 млн баррелей нефти, планируется провести по Севморпути в 2011 году. Как передал корреспондент ИАА "ПортНьюс" из порта Певек, об этом сообщил генеральный директор ОАО "Совкомфлот" Сергей Франк. По его словам, в ходе экспериментального рейса танкера SCF Baltica по Севморпути была собрана уникальная информация, которая будет использована для проводки "Алексея Косыгина" севернее Новосибирских островов.
http://www.oilru.com/news/197239/